曾教授與古董保時捷

1.寶馬汽車－一戰(1913-1933)

     要說起德國汽車工業的起落，其實無不脫當時政治體制的行徑。直至十九世紀中葉，廣義上的德國而實質上的德意志地區，縱使民族相同，其實仍舊無法組合成政治統一的實體，而是以數個大小不一的日耳曼邦國組成的日耳曼邦聯。政治實體的分裂實質促成德意志地區市場的破碎，各邦國的關稅和進出口變成商品進出的大問題，連帶經濟無法發展。但於公元1870年出現了轉機，普魯士王國首相俾斯麥（Leopold von Bismarck）誘導法國開發動普法戰爭並擊敗之，更俘虜法皇拿破崙三世，大獲全勝後乘勢率各邦國聯合建立統一的國家，於是德意志帝國就誕生了。

 

圖: 日耳曼邦聯的組成

 

 

      法國戰敗後，被逼簽下《法蘭克福條約》，其中規定法國需要割讓領地阿爾薩斯-洛林（Elsaß-Lothringen），並賠款高達50億法郎。此外，德意志帝國皇帝威廉一世的登基大典於法國的凡爾賽宮舉行，這大大羞辱了法國，挑起德法兩國之仇恨。戰後法國復仇主義盛行，亦成為第一次世界大戰的主因。而德國本身由於本次戰爭信心大增，是故，在當時背景德意志帝國的帝國擴張主義的情狀下，所以在一戰爆發前，德國大量的重工業均以戰爭工業為主。

 

 

 

戰鬥機到汽車的轉變－寶馬車廠

     銳普公司（Rapp Motorenwerke GmbH）是德國的飛機發動機製造商，該公司由銳普（Karl Rapp）和奧斯提克（Julius Auspitzer）於1913年以股本20萬另吉創立。奧斯提克先生是該公司的唯一股東，而運營方由銳普先生管理。該公司的市場定位係為建造和銷售所有類型的引擎為宗旨，特別是用於飛機和機動車輛的引擎。

 

圖: Rapp Motorenwerke Logo

 

 

     在第一次世界大戰之前，銳普公司大量生產了直列式6缸引擎，而這些引擎都被用到了軍用飛機上。其生產的直列式6缸引擎能產生125匹馬力，排量為14.8升、重量則是215公斤。而其直列式引擎第二代Rapp II將功率輸出增加到了250匹馬力，而重量也提升到了260公斤。而在第一次世界大戰爆發初期，Rapp III因應戰爭推出，輸出功率又上升到能在轉速1,400 rpm下產出175匹馬力，重量則是295公斤。

 

     在第一次世界大戰之初，該公司是德意志帝國下於巴伐利亞邦的重點戰爭公司，當時銳普成功地說服了巴伐利亞陸軍行政局和皇家奧匈帝國軍政府帝國海軍辦公室通過政府的許可，讓銳普的引擎大量被裝載到戴姆勒公司所開發的飛機上。

 

圖: 銳普公司內製造飛機引擎的場景

 

     1917年，銳普的引擎工作室向政府註冊了新型引擎的專利，本引擎稱為BMW III型，該引擎為直列六缸引擎，為確保飛行時能有最佳平衡度，引擎幾乎沒有小的振動。這台引擎可說是技術上的大突破，銳普公司將節氣門閥放置到高空化油器內，這使得引擎能夠在地面啟動時就輸出全部的功率，就是德國當時採用III引擎的飛機都能在空戰中取得優勢的主因。而銳普公司的測試飛行員更在1919年嘗試用BMW 型號引擎創造當時新的世界高度記錄－9,760公尺。同年9月，戴姆勒裝載BMW III型號的飛機F-13創造另一個屬於客機世界高度記錄－6,750公尺。

 

圖: 1917年銳普公司推出的BMW III引擎

 

      由於此引擎的成功，普魯士軍署下訂約600台的飛機引擎訂單，這讓該引擎的發明者弗里茲（Max Friz）領導的銳普電機工程在一夕間變成戰爭的重要貢獻者。從1917年開始，銳普這個理應消失在歷史洪流內的小廠商，開始享受到武裝部隊和其他政府機構的大量補貼流入，這一切幾乎都要歸功於弗里茲單方面發明的引擎。然而同時間，銳普先生的引擎設計卻屢屢被政府打回票。考量到公司已經有一名優秀的設計師，理當不用再依賴銳普，因此1917年7月25日，公司的合夥人終止了銳普的合同。當銳普先生的離開確定後，公司必須做出另一個重要的決定：需要一個新的名字。所以，1917年7月21日，公司更名為寶馬汽車工廠（BayerischeMotorenWerke AG，簡稱BMW），這也是寶馬公司至今承認的公司創辦日。

 

圖: 於巴伐利亞公場所創的BMW飛機

 

1918年，一次大戰屆臨戰爭末期，德國大量資源都運往了戰場，伴隨而來的便是長期下來國內經濟已經無法再承受戰爭大量的消耗。這波景氣的蕭條下，寶馬公司也深受其害，這間帶有德國巴伐利亞官方色彩的公司，其股票有1/3是由德國官方的北德意志銀行和拜爾派銀行所擁有，能發戰爭財的時間過去，緊接而來的可是戰後復甦的陣痛期，德國投降後，負責巴伐利亞的專員甚至下了命令於1918年關閉寶馬代表性的慕尼黑工廠。

 

 

  

 

 

 

 

 

2. 從汽車再重新爬起－寶馬汽車

　　　　戰後，儘管寶馬在慕尼黑工廠花了一些時間試圖重新開始生產線，但由於寶馬公司二戰時期為納粹黨提供相當多的技術支援，甚至大量的轟炸機與摩托車引擎都來自於其提供，於是寶馬公司戰後理所當然的被盟軍發布了禁止製造新款汽車的禁令。在這個禁令期間，寶馬儘管喪失了主要的基礎，仍沒有偏廢其生產的動能，持續的製造如鍋子等民生用品，後來更將規模擴展到其他廚房用品和自行車上。

　　　　到20世紀40年代末，寶馬基本上已經回到摩托車製造業中，美國當局在1947年授予寶馬製造摩托車的許可，其並於1948年開始生產R24摩托車，但令寶馬困擾的是，它們還沒有獲得恢復製造新款汽車的許可。為此，寶馬技術總監Milbertshofen和工廠總經理Kurt Donath徵詢了如福特等汽車製造商，盼能借其許可證，能拐個彎幫助寶馬繼續生產車輛。於此同時，寶馬也著手改良二戰前的舊引擎技術，直接使用舊有的許可證以發布新款車，迸出新的火花。

(1) BMW 501

　　　　面對生產的窘況，銀行家兼股東Grewenig先生認為，寶馬車廠的生產能力儘管小，但依然可以獲得利潤，這種生產量最適合具有較高利潤率的豪華轎車，風格就類似於在戰前的寶馬汽車，為此，Alfred Böning和他的團隊創造了BMW 501汽車。

圖:BMW 501

　　　　501看似個新車款，但其實501所用的M337引擎，係由戰前寶馬公司326車款使用的M78引擎發展而來。501引擎採用前置引擎、後輪驅動，排量共有1,971和2,077毫升兩個版本，而引擎運作則採用直列式六缸，最高時速為135公里/小時，加速至100公里/小時得花費時間27秒。

　　

圖: BMW 501 自殺門

　　　　501第一次的公開亮相在1951年4月法蘭克福車展登場，其主要的國內市場對手為賓士車廠。相對於對手Benz 220來說，501已準備好大量的生產線，出貨上比起賓士來得更加迅速。與此同時，公眾對501的印象也十分深刻，這出自於上述介紹的奢華品格設計，是故，寶馬為求批配其豪華概念，採用驚人的地高價位，其定價是德國當年的平均工資四倍，所以501總被德國市場的消費者戲稱是Barockengel(巴洛克風格天使），主因就是其很高貴，只能遠觀而不可褻玩。

(2) BMW 502

　　　　而501剛發行不久，Böning團隊就已經在著手設計第二款車，這是因為他們在501的原型機建造前，就按照設計計算出汽車的質量，他們發現，直列式六缸引擎幾乎不足以為汽車提供動能。於是他們在發行後不久立刻提出​​開發另一個較大的引擎提供未來版本的汽車。最後，Böning團隊決定設計八缸的引擎，而考量空間的緣故，則決定採用V型的引擎運動方式。而這具 V-8引擎的設計最後由1952年替代Böning成為主要工程師的費爾德(Fritz Fiedler)先生完成。

　　　　

                                                                    

圖: BMW 502

(3) BMW 503(Coupé) / 507(Roadster)

　　　　BMW 507和503是由寶馬所推出的豪華跑車，其構想是由美國汽車進口商霍夫曼先生（Max Hoffman）所提出的，他在1954年勸說寶馬公司的管理層製作501、502轎車的跑車版本以彌補昂貴和Mercedes-Benz 300SL之間的差距，並期待以價廉物美的模式在市場競逐。對於503和507之間的分野，前者屬於Coupé，為雙門的轎跑車，而後者則是雙座敞篷跑車。兩款車都於1956年推出，507更提供顧客選擇裝載軟頂的選項。

圖: BMW 503(Coupé)

 

圖: BMW 507

　　　　兩款車引擎都由寶馬公司開發，同樣採用由鋁合金打造的V型8字引擎，排量可達3,168c.c，整個引擎共使用兩個32NDIX化油器，壓縮比為7.8：1，能在5,000 rpm下產生150匹馬力，經由駕駛的道路測試結果，其0-100公里/小時的加速時間僅需11.1秒，最高速度可達195公里/小時。

圖: V-8 Engine of BMW 507

　　　　507底盤框架與503底盤框架相同， 兩車的前方懸掛採用雙叉臂懸吊，個別帶有扭桿彈簧和防側傾桿。後懸掛也採用雙叉臂懸吊，其具有活軸，同樣有扭杆彈簧，並有懸掛連桿(Panhard arm)和控制臂進行輪胎的定位，以加強控制和剎車。而本車的剎車採用是直徑284.5毫米的Alfin鼓式製動器。

 

圖:懸掛連桿(橘色部分)牽引兩輪

　　　　值得一提的是，507擺脫了早先寶馬設計的腎型格柵進氣的款式，採用兩個車前橫向的進氣口，這個設計大量影響了現代汽車設計進氣口的模式，包含後面寶馬自己設計的Z6系列也多有啟發。另外，其車身側邊的進氣口也是同樣富有設計上的啟發性，於當時非常前衛。而503則是如同502，採用高貴的腎格柵，此便不贅述。

 

圖: BMW 507車前側邊的進氣口

 

圖: BMW 507車前的橫向進氣口

　　　　但好景不常，1959年寶馬公司虧損就高達1,500萬馬克，這致使以低價策略銷售的507和503僅僅生產了252和412輛就夭折。儘管如此，兩款車依然都在寶馬的歷史上有著不可抹滅的定位，他深受到上流名人的喜愛，尤其是當紅的歌手貓王(Elvis Presley)個人就擁有兩台507，如今都在博物館展示。而目前世界上仍現存202台507，最近一次於2014年拍賣會上，該車還以240萬美元的高價出售，就可知其傳奇之處。

(4) BMW Isetta

　　　　Isetta係為一汽車款式，在義大利文中意指微型車，最早由義大利Iso公司所設計，而後汽車製造的發行證被法國、西班牙、比利時等國家所購買並發行。Isetta最大的特色來自於其如蛋的造型與泡沫般的車窗，於是有了泡泡車的別稱。而對於急需寶馬車廠來說，Isetta車款的汽車發行證就猶如沙漠中的甘泉，而第一輛BMW Isetta出現於1955年4月，而後八個月內大約生產了一萬輛左右的BMW Isetta。

圖:IsoIsetta

　　　　對於寶馬來說，縱使其買下了發行權，推出了Isetta 250。寶馬公司保留了Iso公司對於造型的主要元素之餘，其仍將Isetta做了大幅的修正，所以即使BMW和Iso都推出了Isetta車款，可兩者之間的零件均不可互換。於供油系統來說，他們利用現有的摩托車引擎技術，將Isetta重新設計了一款專屬於BMW的單缸四衝程化油器引擎，排氣量為247c.c，最高輸出功率為13匹馬力，具體展現在速度上，大約可以跑出每小時85公里左右的速度。而因為本身採用的是摩托車引擎，所以在德國只需要擁有摩托車駕照即可駕駛本車。

圖:Isetta汽車透視圖

　　　　於造形上，BMW Isetta雖然保留了泡泡窗設計，車門也是從車頭方向開立，並可以開180度，但它仍有些部分皆與Iso的版本不大相同，BMW的版本中，車子前方的大燈分開固定在車身的兩側，Iso版本則更低一點，大約於車輪上方。另外，BMW也做了部分的巧思，在擋風玻璃下方附上寶馬徽章。

 

圖: BMW Isetta

　　　　1956年，德國政府稍稍改變了汽車的規定。從該年開始由政府頒發的第四類許可證只能用於小型摩托車的操作，而不能再如之前一般供駕駛操作排量小於250c.c的車輛。考量政府的規定，寶馬決定將Isetta引擎的排量給提高，但同時又要避免過多的稅額，於是將新的引擎排量訂在300c.c，也是稅收的標準線，本車也因此命名為Isetta 300。於是，工程師就將引擎汽缸擴大到孔徑72毫米、衝程73毫米的大小，總排量為298c.c，同時壓縮比從6.81:1提高到了7.0：1。不過，縱使做出修正，本車的馬力也沒明顯增強。

　　　　1957年，寶馬公司將Isetta從兩人版本升級成四人版本，以符合經濟復甦的德國民眾出遊的需求，擴增的車款則命名為BMW 600。基本上，600的前端設計與前兩個版本的Isetta相比幾乎沒有變化。為了讓行車安全，該車後懸吊使用半拖臂獨立懸架，其增添的後軸讓車子行駛不會因此翻覆。而由於尺寸和重量的增加，600具有比Isetta更強大的發動機，該車配有從R67摩托車移植過來的582c.c引擎，最高時速能達103公里/小時。但本車銷售並不如預期，有部分的原因來自於入門級大眾甲殼蟲的價格競爭。

圖: BMW 600

　　　　縱使如此，Isetta依然可說是成為了寶馬公司的救命筏，其暢銷的銷售讓該車一路從1956年銷售到1962年，賣了高達16萬輛車，使得寶馬公司於戰後汽車銷售因此重返榮耀，並成為了世界上微型車的代表車款。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.豪華房車的大擘：寶馬車廠

　　   雖然1952年寶馬公司中於重啟汽車製造，並以生產豪華車起步，但不幸的是銷售狀況不如預期，無法抵過生產與產品開發成本。即使1955年寶馬公司推出三輪造型經濟實惠且廣受歡迎的超迷你車Isetta，仍無法解決該集團嚴重的財務赤字。不過，由於一些小股東在1959年股東大會上的堅持，寶馬公司免於被戴姆勒賓士集團併購的命運，而實業家赫伯特寬德博士(Dr. Herbert Quandt) 擬訂一項集團股權分配合理化計畫後，才勉強的保住了巴伐利亞機械公司(Bayerische Motoren Werke)的未來，也在此基礎上，因而寶馬公司得以推出一系列運動化小型車和中型車，在銷售上蒸蒸日上。

　　   由於需求激增與新產品的開發，寶馬公司在慕尼黑的母廠產能很快就達到極限。於是公司開始進行擴張政策，更於1967年買下了漢斯格拉斯汽車公司(Hans Glass GmbH)，寶馬公司的新車也開始陸續從丁格芬(Dingolfing)和藍修特(Landshut)生產。1973年寶馬公司甚至啟用了新的四汽缸造型企業總部和碗形造型的BMW博物館。到今年BMW的企業大樓依然是巴伐利亞省首府慕尼黑市的重要地標。

     本章節將介紹寶馬車廠1960至1970年代的車款，並依照車型進一步區分為Coupé車型、房車和小車三者，但由於寶馬公司於本時期政策中的豪華房車屢經停滯又重起，是故本文則不另外介紹寶馬公司的豪華房車，而一併歸類到房車的系列裡一塊介紹。

圖: 寶馬公司慕尼黑博物館

　　  

(1)雙門轎跑(Coupé)車型：3200 CS、2000 C/CS、E9系列

1950年代末期，考量賓士車廠的汽車政策後，寶馬車廠發現其市場性後，毅然決然投入運動房車的研發中，而首台開發車款則命名為3200 CS。研發過程中，寶馬公司的營銷總監邦斯傑(Helmut Werner Bonsch)於1960年發現，藍旗亞品牌(Lancia)旗下一台由Pininfarina設計車身的Flaminia轎跑車，十分適合做為503轎車的底盤，並且無需重大修改即可適用。但經過審議，管理層拒絕了他的建議，而是命令總工程師弗利茲(Fritz Fiedler)設計一個雙門跑車版本，也成為1961年3200 CS於法蘭克福車展亮相的樣貌。本車引擎排量為3,168c.c，此亦為本車用數字命名3200的原因。。本車最後於1965年9月停產，最終產量約為五百多輛。而從風格上講，3200 CS的設計雖不特別，但卻可以看出未來的趨勢。本車擁有低腰線、薄支柱，這日後都成為了BMW雙門轎跑車的模板，影響包含後續2000 C/CS跑車類的新轎車，更甚至後來的6系列的E9車款都有重大影響。

圖: BMW 3200 CS

　　   緊接著，1965年，寶馬公司結束了3200 CS 雙門轎跑車的生產，也同時了結了他們的V-8引擎的製造，將寶馬引以為傲的1950年代豪華轎車風格給告一段落。以此，寶馬決定延續其coach-built-coupé車系。於是乎，1965年的夏天BMW便推出了2000 C和CS車款取代了舊有的3200 CS，並將3200 CS、2000 C和2000 CS這三台兩門轎跑車以New Class Coupe作為內部代稱。2000 C和CS不同以往3200 CS的引擎，其使用的是2,000 c.c的M104直列式四缸引擎，而汽缸孔徑和衝程分別為80毫米和89毫米，並僅使用單台單化油器供油。本車功率輸出部分，引擎每分鐘運轉可達5500轉，以此提供100匹馬力，而兩種版本都使用四段手動變速器，但2000C可選用三速自動變速器作為消費者版本。本車雖然使用的是與3200 CS相同的底盤，但車前身面的造型是全新設計的。 本車的頭燈被擺置在玻璃整流罩後面，而格柵使用寶馬住名的鍍鉻雙腎設計組成，而除了頭燈周圍的鉻色調外，本車其餘部分都塗上金屬漆。而這樣混合版本的設計感，讓大眾不甚喜歡，甚至將它的設計給予「奇怪的」、「不吸引人的」評價。

圖: 2000 C(上圖)、2000 CS(下圖)

　　   最後，寶馬於1968年拋棄了New Coupe Class系列，重新成立了6系列車別(6 Series)，本類別車子為寶馬內部雙門轎跑車的歸類，而後但凡介紹至6系列車別，其實就是討論雙門轎跑車的車款。而第一個被歸類在6系列下的車系，主要由2800 CS、3000 C、3000 CS和3000 CSL組成，這四台車於寶馬內部又稱為E9，這是寶馬委由卡曼公司(Karmann)所設計的雙門轎跑車為，由1968年到1975年生產。而E9系列，尤其是3000 CSL在專業賽事、賽車方面非常成功，特別是在歐洲車錦標賽和德意志倫納斯運動會（Deutsche Rennsport Meisterschaft）均得到相當好的成績，這也讓寶馬建立運動車款的市場地位。第一輛E9雙門轎跑車稱為2800 CS，其於1968年取代了2000 C/CS。本車引擎依然採用直列式運動模式，但汽缸增加了兩個，連帶車身的軸距(2,624 mm)和長度(4,660mm)都得跟著增加約100毫米才能讓引擎機艙足夠容代號為M30的新引擎。而2800 CS不僅比2000 CS更輕，而且前者面積較小，性能優勢進一步提升，其使用的引擎排量增加為2,788 c.c，引擎更能以6000 rpm的速度產生170匹馬力。

圖: 2800 CS

　　   1971年，E9系列改推出新車款3000 CS，而該引擎排輛提升到2,986c.c，並提供9.0：1的壓縮比，增量使用雙化油器，並能在6000rpm的轉數下產生180馬力。而本車主要於美國由霍夫曼先生(Max Hoffman)出售，他是從六十年代中期至寶馬的進口商和唯一經銷商，直到1974年停產。而1972年5月，寶馬推出專門為歐洲車錦標賽資格而設計的車款，稱為3000 CSL，其中的L意味著Leicht（德文，輕），這個L為專屬名詞，不若其他寶馬車款名稱使用的L意思是長（Lang）。1973年時，車手Toine Hezemans駕駛3000 CSL贏得了歐洲巡迴賽車錦標賽，並與Dieter Quester共同開啟了3000 CSL車款的王朝般勝利，從1975年開始一直到1979年，每年3000 CSL都贏得了歐洲巡迴賽冠軍。

圖: 3000 CSL 參加歐洲巡迴賽

　　 

　　  

(2)房車：New Class Sedans、E12(5)系列、E3(7)系列

　　   1950年代，寶馬的主要產品陣容為排量兩升甚至更高的豪華轎車，但隨著豪華車越來越過時，這些產品也隨之無利可圖，而其他業務上的摩托車和經濟型汽車對日益富裕的社會也越來越不具吸引力，寶馬開始意識到他們需要1.5升至2升左右的汽車來提升競爭力。1960年，由設計師弗里茲(Fritz Fiedler)領導，沃夫(Eberhard Wolff)負責底盤設計、Alex von Falkenhausen負責造型和車身工程、Wilhelm Hofmeister負責引擎設計。而New Class Sedans則為寶馬推出的新系列，分別由1500、1800、1600、2000等四個車款組成，生產於1962年至1977年，這些車款讓1950年代面臨金融危機的寶馬確立償付能力，更以此建立BMW汽車身份為高性能轎車。

　　   1961年9月，法蘭克福車展上寶馬公司推出了的BMW 1500作為New Class Sedans第一台車款，該車款使用M10直列式四缸引擎，汽缸孔徑為 82毫米，而衝程為71毫米，最大輸出功率為80匹馬力。大約15秒內，1500就可以加速到100公里/小時。下一款車款稱為1800，在1968年， 1800年使用的1,773c.c引擎被2.0升引擎取代。最後，本系列最後的車款稱為2000，他是將之前2000C和2000CS轎跑車的引擎用於四門轎車版本上，以作為1800年的高檔版本。 該車引擎排輛2升，配有雙Soho PHH側翼化油器，能產生101匹馬力。在1967年的測試中，Road＆Track認為2000轎車是「當今市場上性能最好的2升轎車，擁有最好的價史體驗」。

圖: BMW 1500

　　   而後，BMW將這種2升左右排量的車款以5系列(5 Series)車別命名，更緊接著推出E12車系是作為第一代BMW 5系列車別豪華轎車，其產生於1972年至1981年。本系列的車系有個分野，於518、520和520i車款，其配備的是1.8L和2.0L的M10四缸引擎。而之後的525、528、530、530i和533i型號，則是配備了M30六缸引擎。使用引擎的部分，基本都採用化油器供油。518由Solex化油器供油，而520使用的雙175CDET化油器。六缸的525和528型號都採用雙天頂 INAT 雙缸化油器。不過，只要車款命名方式結束時具有字母i，就代表其使用燃油噴射模系統，520i、530i和533i就使用了Kugelfischer機械燃油噴射系統。

圖: 520 (E12)

　　   1968年，在中斷五年之後，寶馬崇心回歸了全尺寸豪華轎車的市場，以作為對賓士主導豪華轎車市場的響應，而這對於寶馬建立作豪華轎車製造商的聲譽至關重要。於是，寶馬公司推出了7系列車別，而第一代7系列車別稱為E3車系，其主要以行全尺寸豪華轎車作為銷售，從1968年銷售到1977年，內部所有車型都使用了當時最新M30直列式六缸引擎。E3車系主要發布兩台車款，分別為2.5升2500和2.8升2800。他們共通的特點就是通風設計比寶馬現有車型更大，以配合大型六缸汽車作為主打的設計。由於設計良善，這給當代評論家留下了深刻的印象，當時的雜誌將之稱為是「世界上最好的購物之一」。而後，使用大口徑雙化油器的3.0 S於1971年推出，它比2800型更強大而昂貴，還生產了長軸距L型，其尖銳的處理與當時的大型賓士車型形成鮮明對比。

圖： 3000 S

 (3)小車：02 Series

　　   02 Series是寶馬公司基於各式轎車參考後推出的緊湊型轎車，主要只能坐兩人，而有兩門小轎車和三門兩廂車版本，而這也是寶馬公司日後推出的３系列車系的前身。第一個02 Series是1966年的1600-2，它是一款入門級寶馬，比起其他車行，本轎車更小、更便宜、更不容易壞損。於當時，寶馬公司的設計總監Wilhelm Hofmeister和設計師Georg Bertram、Manfred Rennen個別分配了兩門項目，分別是縮短了約23 mmb讓車身變得長度，另外則是讓該雙門轎車的重量變得更輕。

圖: BMW 1600-2

　　   而後美國進口商霍夫曼要求寶馬公司參加提供運動版本，於是寶馬推出了車款2002，於是寶馬根據較大的轎跑車提供了4門轎車的版本，該車款以2.0升的引擎配上單化油器，能夠生產101匹馬力，另外，也有雙化油器高壓縮版本能產生119匹馬力。而2002的Turbo版本在1973年的法蘭克福車展上推出。這是寶馬第一台渦輪增壓生產車，也是寶馬汽車公司在1960年代初期提供的首款渦輪增壓車，它能以5,800rpm產生170匹馬力，但由於2002 Turbo是在1973年石油危機之前開發的，所以縱使讓人驚艷，也只有1,672台車被製造。

圖: 2002 Turbo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.電子系統的引領者：寶馬車廠

　　　　1972年可以說是寶馬車廠發展的一個轉捩點，在當時，寶馬車廠的新總部完工，接著推出了首代5系列後，隨後陸續開發出3 系列（3 Series）、7 系列（7 Series）轎車車系以及6 系列（6 Series）、8系列（8 Series）雙門跑車車系。而且，日漸茁壯的寶馬車廠並沒有墨守成規，不但又接著於1990年代起研發出多款全新車系，更於1999年首創SAV (Sports Activity Vehicle) 運動型休旅車概念；2005年發表的1系列，更是創造掀背車中少見後輪驅動車型，另外，亦發展出Z家族雙座敞篷跑車。除了道路上的表現讓人驚艷，寶馬公司在賽車場上也擁有非常耀眼的成就，1972年時還特別成立了Motorsport GmbH部門，並於1978年打造出BMW第一輛中置引擎、後輪驅動的超級跑車：M1。

　　　　與此同時，在走入了電腦時代後，寶馬車廠也大量的使用電子感測器所組成的系統，在市場上永遠走在科技尖端，創造出不同的市場區隔，舉例來說，寶馬公司就研發了車道變換警示系統(Lane Change Warning System)及車道偏離警示系統(Lane Departure Warning System)。對於前者車道變換警示系統來說，本系統是與德國零件供應商Hella所共同開發的安全科技，只要當車輛行駛速度超過每小時50公里，兩組雷達距離感測器就會偵測後方來車的距離是否在可控距離60公尺，並於面板提醒駕駛後方偵測有車輛駛入潛在危險位置，除此之外，倘若有車輛高速行進，也會經由感測器感測後，交由系統透過車側後視鏡上的黃色符號通知駕駛。最後，就算不是在高速行進中，打方向燈或是變換車道，系統同樣也會以閃爍的 LED 訊號來警告駕駛人危險訊息，以達預防危險狀況的發生。

圖: 車道變換警示系統

　　　　另外，寶馬車廠在車前都會另裝攝影機，作為車道偏離警示系統的作動根據。當系統得知車輛行駛速度超過每小時70公里時，便會開始偵測車輛與道路標線及車道邊緣的相關位置；當車輛偏離車道時，除非在駕駛人已撥動方向燈、確定將變換車道，否則系統此時便會主動開啟，以方向盤產生震動的方式來警告駕駛人車輛已偏離車道，可預防駕駛人開車精神不濟而將車駛離車道、發生碰撞。

圖: 車道偏離警示系統

　　　　除了預警系統之外，寶馬公司甚至將電子產品應用到懸吊上。考量到當今市場上的車輛普遍裝載的是傳統駐煞車系統，這讓駐車、啟動車輛或緊急煞車，都需使用手煞車來控制。然而，隨著科技日新月異，藉由內部程式不同之編寫，寶馬公司於2005年優先在其高階車種7系列上裝載電子式駐煞車系統(EPB，Electric Parking Brake)之後，全球市場則以每年約15%的速度成長，幫助駕駛行車時更為安全。而所謂的電子式駐煞車系統，是以按鈕或拉鈕式的操控來取代傳統拉桿式的手剎車，除了駕駛能省力之外，同時車量空間能夠相對更為寬敞。簡單來說，電子式駐煞車系統最主要的目的是執行上鎖，根據電子控制元件(ECU)感測，進而使致動器產生正反轉以達成目的。上鎖的過程藉由馬達輸出動力減速機構，動力送至煞車蹄片，之後再由煞車蹄片和煞車碟盤產生摩擦力而使車輛產生停止動作。

　　　　最後，則是電子避震器的適用。避震器的目的，其實就是盡量讓車輛的輪胎能夠均勻地貼在地面上，並在任何路況、狀態均能保持平衡，所以，避震器的目標理當是消弭路面傳來的跳動，以維持車輛行駛的可靠度。市面上的避震器幾乎是由減震筒與彈簧組合而成，兩者各自負責不同的功能，減震筒的作用力單純分成伸張、壓縮兩種方向，內部設有阻尼機構可抵銷伸張或是壓縮的力量。簡單來說，當懸吊壓縮的時候減震筒抵抗下壓力，而升起伸張的當下，減震筒又產生抵抗舒張的力量，這抵抗的能力，便可視為阻尼的大小。阻尼係數等於是減震筒抗拒相對方向力量的程度，當阻尼係數愈高者，減震筒的動作速度愈慢，其實就越能吸收劇烈駕駛狀態時的能量。而阻尼強弱的調整，一般來說，都是將減震筒內的閥門進行轉動，讓內部閥門的孔徑尺寸改變，孔徑愈大，內部液壓油的流動速度愈快，阻尼就降低；反之，阻尼就愈強。而電子避震器的部分，則是利用改變液壓油的黏度來調整，當黏度愈高，流動速度愈慢，阻尼當然也就愈強。而電子避震器的做法，就是在液壓油內加入磁性成分，利用電流改變磁性吸附的原理，因而做出不同的液壓油黏度變化。而目前寶馬公司使用的是Cadillac MRC(Magnetic Ride Control)避震器，它利用電流控制改變阻尼的時間可以快到小於0.001秒，即使身處高速狀態也能迅速調整阻尼的軟硬。

圖:  Cadillac MRC避震器

 

 

 

 

 

 

(1) 跑車：Z系列

　　　　寶馬Z系列是寶馬公司推出的跑車和敞篷車的分類，第一台跑車稱為Z1，於1987年法蘭克福車展上發表。在動力方面，擁有前置引擎、後輪驅動的Z1，搭載的是排量2.5升的直列式六缸引擎，最大馬力輸出能達168匹馬力，每小時從0到100公里加速僅需9秒，最高極速則上看220公里/小時。在設計方面，本車擁有不到4米的緊緻車身，車頭貼地，引擎蓋呈流線型。另外，Z1最獨特的，莫過於擁有閘門式電動升降車門，這也就是為什麼對不少車友來說，Z1的存在是一種獨特、夢幻的存在。另外，空氣動力學是本車款的重點，它以後保險槓與符合空氣動力學形狀的消音器結合，以此減少後部壓力，據實測Z1的阻力係數為0.36 Cd。

圖: Z1

　　　　1995年，寶馬公司推出第二代的Z系列跑車，稱為Z3。Z3主要為是雙座敞篷跑車和雙門轎跑車，一共從1995年生產到2002年。在動力方面，本車依據排量(以2.0升為標準)分別有推出直列式四缸和六缸的版本，而最強版本的Z3 M Roadster更直接裝上M3的3.2升引擎，擁有240匹最大馬力。另外，Z3的造型融合Z1設計，重新塑造合理的車身比例架構於經典的長車頭、短軸距上，再利用低腰線設計構成絕佳的視覺效果。

圖: Z3

　　　　而後，寶馬繼續推出第三代的Z8，於1997年東京車展現身。Z8搭載了由Motorsports開發，同樣運用在E39 M5身上的4.9升V-8引擎，可輸出400匹最大馬力，由靜止加速至100公里/小時僅需4.7秒。車體與底盤皆以大量鋁合金打造，配合上後輪驅動，手排變速箱，後軸限滑差速器等配備，打造出無人匹敵的駕駛樂趣。值得一提的是，Z8因採用限量發售，因此當時售價高達13萬元美金。於設計上，其最早的概念雛型來自Z07 Concept，，當時展出的用意是在展現美學與藝術，將Z系列的特徵長車頭與低腰線完美地融合在敞篷車型(Roadster)當中。

圖: Z8

　　　　而在Z8停產的2004年，寶馬便正式發表了Z3的後繼車款Z4，在動力上跟Z3差不了太多，但本車前衛無比的外觀造型由當時BMW首席設計師Chris Bangle所設計，可以看到車身充滿犀利的切線，和Z3的風格大不相同，邁入BMW Z家族另一個嶄新的年代。除此之外，Z4的車身也較Z3增長許多，加長的軸距帶來更穩定的底盤操控性，而重新設計的後多連桿懸吊、更硬朗的避震器以及更具直效性的轉向齒比等，都讓Z4的操控樂趣較Z3大為進化。Z4在歷經七年的暢銷後，於2010年推出大改款車型，車名延續為Z4。新一代車款出自女性設計團隊，因此擁有較前代車型更純熟，細膩的美感，而傳承20年的長車頭與低腰線經典元素，在此代車型更得到完美的境界。新式Z4有一項歷史性的變革，那就是由軟篷改為電動硬頂結構。

圖: Z4

(2) 房車：3系列、5系列、7系列

　　　　從1970年初，寶馬公司於轎車的發行便做了細部的分類，援以車身的長寬和市場定位分了1、3、5、6、7、8數字系列，而以奇數為命名的1、3、5、7系列大多生產的是定位為轎車的車款，而偶數的6、8系列則被歸類於大型的豪華轎車中，但隨著汽車科技的發展突飛猛進，數字歸類的初衷已逐漸模糊，馬力輸出和汽缸的大小分類已不通用。是故，考量車款眾多且相似之緣故，例如都採用直列式引擎、FR(前置引擎、後輪驅動)配置等，本節擇取最為暢銷的寶馬3系列、5系列進行介紹。

A. 3系列(E21、E30、E36、E46、E90、F30)

　　　　3系列為寶馬公司推出的一系列緊湊車款，儘管在公司定位上被掛上了「豪華」之名，但實質上其搭載的引擎排量和輸出功率並不若其他車廠豪華轎車的水平，故而本文於此將3系列視為房車介紹。第一代3系列生產於1975年，內部代號又稱為E21，車身的長、寬、高為4,355 mm、1,610 mm和1,380 mm，總共有315、316、318、318i、320、320i和323i七款車。

1982年，寶馬推出第二代3系列，內部代號稱為E30，第二代跟第一代其實在車身設計上沒有太多的差異，主要的變異來自於引擎的變革。而本車系內部由兩種引擎區分，第一種是以直列式四缸引擎為搭載的316、318、318i、318is和320is，第二種則是以直列式六缸引擎為搭載的320i、323i、325、325i、325is、325ix和333i，本車至1994年一共生產了2,339,520輛車。在起初1982年推出316，寶馬採用了化油器 1,766 c.c 直列式四缸M10引擎，僅能生產89匹馬力，這款316成為了第二代3系列便宜的入門款汽車。而對應的318is為第二代3系列推出的轎跑車，其在1989年發布，這型號使用新型引擎，其採用用鍊式驅動的1.8升DOHC(16閥門)M42引擎，此為E30系列中最先進的科技，其中甚至包含最先進的博世Motronic 1.3燃油噴射系統。

圖: E21 315                             E30 318i

B. 5系列(E12、E28、E34、E39、E60)

　　　　第一代的5系列為E12，關於動力與設計的部分已在第三章介紹之，本車款十分暢銷，從1972年開始總共生產多達699,094輛，而隨著生產於1981年劃下休止符後，底盤代號為E28的第二代5系列也無縫接軌登場，其包含518、520i、524d、525i、528i及535i等車款。518為本系列的入門款，搭載最基本的1.8升直列式四缸引擎(M10)，使用L-Jetronic供油系統，可輸出89匹馬力。而其他的車款都採用直列式六缸引擎(M20、M30)，使用Montronic為主，輸出馬力約為120至145匹馬力不等。

1988年，寶馬持續推出第三代5系列，原廠底盤代號為E34，由518i、520i、525i、530i、535i和540i組成，而518i為入門款，採用1.8升直列式四缸引擎，產出最高功率為115匹馬力；其他的車款擇一律使用直列式六缸引擎，排量從2升(520i)到4升(540i)皆有，輸出馬力最大的版本為282匹馬力。而設計上，大致仍延續著前二代車型，依舊搭載雙圓型頭燈、雙腎形水箱護罩與低腰線車身。另外，於安全系統則是搭載了當時除了賓士車廠外還不算普及的安全氣囊，並使用四輪自動剎車(ABS)系統。本車從1988生產至1996年，總生產數高達1,333,438輛，於此時的5系列首度推出Touring旅行車型，並於部分寒冷國家市場提供搭載4輪驅動系統的車型。

 

圖: 528i (E28)                     525i (E34)

　　　　第四代5系列於1995年於德國IAA法蘭克福車展上發表，原廠底盤代號為E39，本代涵蓋車款有520i、523i、525i、528i、530i、535i和540i。而機構方面，除了535i和540i採用V-8引擎之外，其餘的車款皆採用直列式六缸引擎，依各車款能產生150至282匹不等的馬力。而在車體製造上，第四代大量採用鋁合金等輕量化材質，且更重視空氣力學效應，將風阻係數壓低至0.28，大幅降低油耗與行進風切聲。而設計上，仍可以看見5系列專門的雙腎形水箱護罩與低腰線車身，被譽為是「最成功的5 Series」。

　　　　2003年9月寶馬車廠發表的第五代5系列，原廠底盤代號E60，提供且一直生產到2010年。在車體部份，第五代是採用鋁合金材料與高剛鋼材打造，而且不論引擎蓋、引擎室結構、前葉子板，乃至於直列六缸引擎，都是以鋁合金所打造，故而縱使尺寸放大，重量也能進一步減輕，前、後軸配重保持在良好的50：50。另外，底盤大量導入電子設備，不但配置有主動式轉向系統，當側向加速感知器測得車輛正在彎道行駛時，左右系統將會連結，讓車身保持平穩。並且，本車能按照車速改變轉向系統的大小及轉向齒比等。而本車外型完全跳脫前代車型的設計、改走前衛風格，但雙圓頭燈、雙腎形水箱護罩與低腰線的傳統設計元素依舊存在。

圖: 535i (E39)                   530Xd (E60)

圖: 5系列的演變

C. 7系列 (E23、E32、E38、E65/E66/E67/E68、F01/F02/F03/F04、G11/G12)

 

 

(3) 轎跑車：6系列、8系列

　　　　隨著時間往現代挪移，儘管分類越來越細，但寶馬公司在於大型豪華轎車和跑車之間的分類卻越來越模糊，而後所推出的6系列和8系列車款，基本上同時具有豪華轎車的設計和跑車的動能，於是常常被稱為轎跑車。但由於所謂轎跑車終究與前面介紹的跑車有段差距，畢竟研發時的重點仍在駕駛體驗的最優化而非馬力的最大化，並且尚有推出四門版本，是故本節於此便不將其與跑車相提並論。

A. 6系列(E24、E63/E64、F06/F12/F13)

　　　　所謂的6系列，其實基本上就是寶馬公司車款中以豪華轎車(Grand Tourer)為典型的集合。寶馬公司自1976年開始推出第一台6系列車別的車系，最初該系列只能作為雙門轎跑車的歸類 (E24)，但隨著下一代 (E63/E64) 於2004年的推出，另行增加了敞篷車身風格；到了2012年，本車系再推出了新款的四門轎跑車車身風格（F12/F13）車款。

　　　　第一代6系列，內部代號又稱為E24，由628Csi、630Cs、630Csi、633Csi、635Csi、M635Csi共同組成，每一代均搭載以自然進氣為主的直列式六缸引擎，排量則分為2.8和3.5升兩種版本，馬力輸出從第一代的181匹馬力至最強M版本的282匹馬力不等，而到了1980年，寶馬公司將6系列的供油系統從L-Jetronic改使用Montronic，讓本系列正式進入電腦控制的領域。於設計上，E24的車頭具有兩者小型腎格柵配上橫排的進氣口，於車燈則將大燈及遠燈分開陳列，整體車身具有俐落的直線風格，具有「世界最美的雙門轎跑車」的美稱。

圖: 635Csi

　　　　隨著第一代6系列在1988年停產後，經過了16年寶馬公司決定重啟該系列，推出第二代的E63和E64車系，分別由630Ci、630I、645Ci、650i和M6組成，以此填補寶馬另一個8系列生產結束市場上豪華轎車的空缺。在分類上，其實E63和E64都使用同一動力架構，之所以分為兩者，是寶馬公司內部分類的再細化，E63代表的是轎跑車車型，而E64則代表的是敞篷車車型，E63 和E64與5系列共享許多功能，包括停車傳感器、iDrive控制系統、前排座椅的膝蓋安全氣囊、自動轉向系統、夜視儀及無鑰匙進入（Comfort Access）等適用，可說是電子系統的再變革。

圖: 645Ci

　　　　最後，寶馬公司於2011年推出第三代的6系列，由640i、650i和M6三種車款所組成，依據風格可被再細分為F06(四門轎跑車)、F12(雙門敞篷車)和F13(雙門轎跑車)三個分類。而第三代車系最初的車型其實僅僅包括轎跑車和敞篷車，直到2012年推出了所謂的的四門轎跑車(GranCoupé車型)。在動力方面，最早的640i車款使用3.0升直列式六缸引擎，而到了650i的時候，為了追求更強的馬力輸出，進一步使用了4.4升的V-10引擎。而最特別的是，本系列車子一改前款都只用後輪驅動，推出四輪驅動版本。

圖: 640i GranCoupé

 

B. 8系列 (E31)

　　　　1989年，寶馬公司推出了最新的8系列，內部代號為E31，主要是以GT（Grand Tourer）豪華轎車做為主打，以840Ci、850Ci、850i、850Csi組成，搭載V-8或V-12引擎。由於它在1991年取代了當時的6系列，這導致8系列常常被誤認為是6系的繼任者，但實際上8系是面向不同市場的全新級別車型，相對於6系，其價格更高且性能更加優異，作為寶馬品牌的旗艦車型，寶馬8系的設計始於1986年，並在同年開始製造。最終它在1989年9月的法蘭克福國際車展上完成了首次亮相，本車系研發成本超過15億馬克（約10億美金），並且為了通過當時尚未普及的電腦輔助設計（CAD）工具，寶馬甚至設計了全新的車身。另外，本車也與與風洞測試相結合，將風阻係數降低到了0.29，比起之前的6系列的M6或635 CSi的風阻係數0.39相比取得了長足的進步。

圖: 840Ci

　　　　得益於電腦輔助設計，8系的車身比6系列減輕了三公斤，但是由於搭載了大排量引擎和眾多豪華配置，反而讓裝配後的重量大幅增加，由此喪失的駕駛樂趣也飽受詬病。車身結構的改變是其重量增加的一大原因，無B柱的硬頂設計使其在重量方面出了一定妥協。8系的銷量受到90年代初期的經濟蕭條、海灣戰爭和能源價格飆升的嚴重影響。1997年寶馬從北美撤出8系時，在7年時間中僅售出7,232輛。此後寶馬繼續為歐洲市場生產直至1999年，最終全球總銷量為31,062輛。90年代初期，入門級8系的基礎售價約為70,000美元。8系開啟了轎車型配備V-12引擎及6速手動變速箱的先河，並且是首個使用電子線控（fly-by-wire）節氣門的車型。此外，8系和Z1都屬於寶馬旗下最先使用多連杆結構後橋的型號。它的最高限速被電子限制在250公里/小時。

 

(4) 休旅車： X系列

　　　　1995年，休閒旅遊的風氣盛起，舉凡野外露營或者出外遠遊都成為了現代人工作之餘的休閒首選，也因此，一般家庭房車已經無法滿足大眾的需求，這讓寶馬公司開始瞄準了休旅車市場，開展了以休旅車為主軸的X系列的研發。與此同時，寶馬公司進一步與市場上其他公司的運動休旅簡稱SUV (Sport Utility Vehicle)作重新區隔，將其運動休旅車稱乎為SAV (Sports Activity Vehicles)。在本車系中，寶馬公司將其分為X1、X2、X3、X4和X5五個系別，均採用「四輪驅動系統」和「底盤與車殼相黏的承載式車身」，而第一款推出和主要銷售都以X5作為主軸，本車則挑選X5和X3車系作為簡介，分享其驅動系統的分野和脈絡。

圖: X5 4.4i

　　　　首先推出寶馬SAV車款稱為X5，其中入門車型X5 3.0i搭載一具3.0升直列式六缸引擎，可輸出231匹最大馬力，而高階車款如X5 4.4i、X5 4.6i與X5 4.8i，皆採用V-8引擎為動力核心，X5 4.8i可提供達355匹最大馬力，柴油車型部份則是由X5 3.0d擔綱主力，小改款後可提供218匹最大馬力。另外，儘管第一代X5(簡稱E53)一樣搭載四輪驅動系統，但並不是現今寶馬公司常利用的模式，即是使用前中後三個差速器將動力進行分配（xDrive系統），並且，為了忠於寶馬公司常用的後驅模式，本車的動力配置與其他車廠不同，前後動力並非一半一半，而是用前3後7，例如，初代X5在一般模式下前後動力輸出比例就為38%、後62%。於車體設計上， X5擁有超過4.5米的車長及超過1.6米的車高，並且以五門掀背的設計提供了彈性的空間運用。另外，本車延續寶馬公司一貫的雙腎形水箱護罩設計，使用流線型設計，並在高底盤下於車身前方加載保險桿。

圖: X5 四輪驅動

　　　　隨著X5在市場口碑得到正面迴響，寶馬車廠於2003年德國IAA法蘭克福車展繼續推出不同的X系列，稱為X3。在動力系統部份，X3提供多款汽柴油引擎，擁有包含了X3 xDrive20i、X3 xDrive25i、X3 2.5i與X3 xDrive30i等，其中入門款車型X3 xDrive20i搭載2.0升直列式四缸引擎，馬力輸出可達150匹馬力，而一般車款X3 xDrive30i則是搭載直列式六缸引擎，馬力輸出可達272匹馬力。X3的內裝鋪陳大致延續了前代車型的基本配置，但不同的細節處理使內裝氛圍更為高雅、豪華，同時iDrive系統也列入X3的標準配備，讓消費者能享用更為便利的操作系統。空間表現上，X3車長4.6公尺、寬1.9公尺與高1.9公尺的尺碼，較前代車略為增長，而受惠於尺碼增加，新一代X3也擁有了2,810 mm的軸距。至於本車還搭載了全景式電動玻璃天窗的配置，帶來更為寬闊舒適的感受，就行李廂空間機能方面，新一代X3行李廂基礎容積為550公升，利用後座椅背4:2:4比例分攤，最多可創造出1,600 公升的裝載空間。而在動力驅動上，X3同樣也有三個差速器，但另外在中央差速器上加入電子多片式離合器，並由液壓閥來進行控制分離及接合，這套驅動系統則稱為xDrive智慧四輪傳動系統。

圖: X3 4.4i

(5) 賽車： M系列

　　　　寶馬車廠在賽車場上的成就毋庸置疑，自最早的Mille Miglia和Alpenpokal等國際耐久賽到後面的二級方程式賽車，寶馬車隊一直以來都是不容小覷的對手，然而直到1970年代初期，寶馬才在當時的總裁Eberhard von Kuenheim下令之下才擁有了自己的賽車部門。1972年5月1日，由曾經效力歐洲GM公司的盧茲先生(Robert Lutz)為首，寶馬公司正式在慕尼黑北方的Preußenstraße街成立了M GmbH的前身：Motorsport GmbH。隔年，Motorsport GmbH創造了專屬於自己的識別標誌，以早期BMW廠徽上的藍、紫、紅三色，加上賽車運動的第一個單字：「M」，推出白色車身、搭配藍、紫、紅三色塗裝的3.0 CSL賽車，開始了它們的處女賽，而該車款已於第三章介紹過，本章不再墜述。

圖: Motorsport GmbH

　　　　好景不常，3.0 CSL及3.0 CSL Turbo的賽車儘管碾壓其他對手，但偏偏在GT賽事中就是不敵由Porsche開發的934和935賽車，這讓Motorsport GmbH興起了從頭打造賽車的念頭，並請Italdesign設計工作室操刀外型、藍寶堅尼車廠負責底盤調校，於1976年製造出第一輛M1的原型車，且在1978年正式推出市售版量產M1，成為BMW史上唯一一款採中置引擎、後輪驅動的超級跑車。本車採用Kugelfischer機械燃油噴射M88/1引擎，使用雙凸輪系統(DOHC)，總排量為3.5升，採用直列式六缸。而引擎本身具有六個獨立的節氣門，每個氣缸則有四個閥門，一般銷售版本的功率產出能達273匹馬力，最高時速為260公里/小時，若是渦輪增壓賽車版本能夠生產約850匹馬力。而設計上來說，M1車款的外觀低矮、線條俐落，輪廓與寶馬推出的雙門跑車都有著極為明顯的不同，但Italdesign工作室透過導入雙腎型水箱護罩等設計手法，成功地替它融入寶馬車系的神韻，車頭還裝上了當時非常熱門的啟閉式頭燈。

圖: M1

　　　　隨著超級跑車M1停產後，1981年當時寶馬的執行長Eberhard Kuenheim便重新思索如何延續M1的超級風潮，便開始重新計畫起全新高性能車款的推出，而最早推出M馬力增強版本的，為3系列中代號E30的車款，由Motorsport GmbH設計師特別改裝。在動力方面，M3搭載引擎排氣量2.3升的直列式四缸自然進氣引擎，並使用缸內直噴系統，最高可在引擎轉速6,750rpm輸出200匹馬力。而第二代寶馬改搭載排氣量3.0升的直列式六缸自然進氣引擎，能輸出286匹最大馬力，可以在6.0秒由靜止加速到時速100公里，但考量安全，極速則被電子限速器封印在250公里。而本車直到2007年推出第四代M3 CRT才改用V-8引擎，排量為4.4升，最大馬力450匹，由靜止加速到時速100公里僅需4.4秒，極速設定在290公里。而從下方圖片可以看出來，第一代M3特意增加了外擴的下擾流板，並調整C柱與行李廂的造型以加裝尾翼，而之後第二代則拿掉尾翼，並將圓形車頭燈改加裝上橫排式的車罩，而後兩代就變得更流線化。

圖: M3第一代(左上)、第二代(右上)、第三代(左下)、第四代(右下)

　　　　另外，在M1停產前的1979年，寶馬公司也曾經將5系列E12改裝命名為535i，成為第一代的M5，與5系列相同，採用直列式六缸自然進氣的引擎，排量為3.5升，動力上，可產出286匹馬力，每小時靜止到100公里的加速只需要6.2秒；第二代則沿用一樣的引擎系統，惟排量增加到3.8升，最大馬力變為380匹馬力；第三代M5拋棄了直列式引擎，改用5.0升V-8引擎可在引擎轉速6,600rpm輸出400匹的最大馬力，甚至能於5.3秒由靜止加速到每小時時速100公里；第四代M5改用V-10引擎，整體馬力輸出增加了25%，但時速受限於250公里每小時。於設計方面，第一代和第二代的M5外觀與同時間發表的五系列幾無相差，僅有於前後保險桿下緣下擾流板以增加高速穩定性，並在車尾行李廂蓋上緣加裝尾翼；第3代M5在外觀方面，換上加大型前保險桿與下擾流板，且特別將尾段排氣管設計成左右各排氣管設計；而第四代M5延續了E60房車及E61旅行車的設計，並透過換裝三格式下氣飾板，增加具流線曲面的車外後視鏡。

圖: M5第一代(左上)、第二代(右上)、第三代(左下)、第四代(右下)

　　　　最後，介紹M系列的最後車系－M6。第一代M6於1983年德國的IAA 車展和法蘭克福車展發表，稱為M635CSi，採用向M1借來的引擎M88，排量為3.5升，使用直列式六缸直噴引擎。而為了讓第一代M6看起來更為霸氣，Motorsport GmbH不僅替它於雙腎型水箱護罩內崁上「M」廠徽，車頭前保險桿下方加裝了下擾流板，且在車尾行李廂蓋上緣裝有擾流尾翼。而後，第一代M6於1989年停產，遲至15年後，2004年寶馬公司才終於推出第二代M6，且發表了雙門GT敞篷跑車版本的M6 Convertible，並替它們搭載F1一級方程式賽場的5.0升V-10高轉速自然進氣引擎。外型部分，第二代M6雖然捨棄了早先M6的鯊魚頭輪廓，反而選擇延續當E63與E64的線條，但M GmbH仍舊提供他從專屬的左右各四支尾段排氣管以及葉子鈑鰓狀散熱鰭板讓車身散發著一股懾人氣勢。

圖: M6第一代(左)、第二代(右)