賓士汽車發展簡史 @ 曾教授與古董保時捷

工業革命的先驅者之一：德國

於全球產業分工鍊之中，談及煤礦，我們會想到英國；而若談及鐵礦，我們會說起法國；但若問起誰境內既有煤礦與鐵礦，那估計也只有德國才有。於是乎，鋼鐵工業在德國經濟體系中理所當然有了先天優勢，占有重要的地位自是理所當然。鋼鐵非但和汽車、農業、機械等產業相關，占外貿出口的比重也大，是德國的優勢產業。而這樣的原料分布間接吹響了其工業革命的號角。

由於工業革命的興起，交通運輸工具擺脫傳統人力與獸力的範疇，陸續被發明，也因此，為求工具的強度保證，鋼鐵需求便日漸提高，促進了鋼鐵工業的發展，各種新式的煉鋼法紛紛問世。19世紀上半葉，德國的魯爾區（MetropolregionRuhr）便開始大規模開採煤礦及生產鋼鐵，迅速發展成世界上著名的重工業區。隨著魯爾區的繁榮，這裡出現了歐洲歷史最悠久的城鎮集聚區，形成了多特蒙德（Dortmund）、埃森（Essen）、杜伊斯堡（Duisburg）等著名的工業城市。

圖：德國魯爾區與鐵礦分布

時至今日，德國致力於汽車研究有兩世紀之久，開發出許多新型態的鋼種之餘，也創更安全與舒適兼顧的汽車。一般而言，鋼材占現代汽車材料的七成以上，車體結構大多使用許多不同種類的鋼鐵材料，考量趨勢，現階段大多採用厚度薄且強度高的汽車鋼板，其不僅可以減輕汽車的重量，更能減低燃料消耗、減少廢氣排放，並改善安全性，是汽車鋼板的發展必然走向。

圖：德國鋼鐵於現代汽車之運用

1.賓士與DMG－工業革命時期(1860-1910)

要談起德國的汽車發展，得先追溯回19世紀初，鋼鐵攪拌法技術的引進，開啟了德國工業革命的序幕。西元1811年，克魯伯（AlfredKrupp）在埃森建立了德國歷史第一座鑄鋼廠，隨後各式的煉鋼廠陸續在魯爾區建立，德國於工業上大肆開採鐵礦，奠定發展的基礎。直到西元1864年，德國工業家佛里德里希‧西門子（FriedrichSiemens）進一步發明了平爐煉鋼法，這是鋼鐵史上最重要的發明，德國使用此技術達132年，此技術大幅加速煉鋼技術成熟，催生鋼鐵工業的群聚及企業規模擴大。

圖:1870年代德國魯爾區的鍊鋼廠工人

直到1887年克魯伯去世時，克魯伯鋼鐵廠已成為擁有近兩萬名員工的鋼鐵業龍頭。鋼鐵生產總量到20世紀初則突破2百萬公噸，自此後已然確認了德國重工業強國的地位。有了深厚的資源基礎後，德國的汽車工業也隨之萌芽，當時德國的汽車工廠百家爭鳴，以下本文將從工業革命時代的進程，以介紹賓士汽車(Mercedes-Benz)緣起的模式開始說明。

(1) 世界第一台汽車誕生－賓士汽車工廠

要談起德國的汽車發展，我們必須先從賓士汽車的創辦人－卡爾·賓士（CarlBenz）開始談起。賓士生於1844年，家鄉在德國的Karlsruhe，父親原是名火車司機，卻在其2歲因為肺炎過世，所以其童年是由其母親（JosephineBenz）一手帶大的。賓士16歲那年，由於對於工業的興趣，他進入了當地的科技高中就學，畢業後則陸續在不同公司擔任設計工程師，最後於1871年開設工作室，獨立創業。

圖：CarlBenz&BerthaBenz

經過長時間研究，於西元1879年，賓士打造出世界第一具單汽缸的蒸氣引擎。這具全新的單汽缸蒸氣引擎，採兩行程設計，最高轉速可達200rpm，而輸出功率為0.7千瓦，換算大約是0.94匹馬力，於當時可說是歷史性的突破。不過，由於創業初期的資金調度，加上商品未受到青睞，所以這具嶄新的引擎並沒有幫助工作室擺脫經濟困境，賓士仍然每天都在為下一餐飯掙扎。

但抱著一股熱忱，1883年，賓士再次找了兩位夥伴創立了引擎工廠，並於1884年成功開發出世界第一具的二行程汽油引擎，並成功在三年後生產出全球第一具、最大馬力為0.75匹的954毫升單汽缸四行程汽油引擎，進一步獲得生產專利後，其將引擎安裝在自產的三輪車車架上，組合成一台極速可達16km/hr，亦是全球首輛的三輪汽車：Benz-Patent-Motor-Car-No.1。

圖：Benz-Patent-Motor-Car-No.1

可惜的是，儘管Benz-Patent-Motor-Car-No.1獲得年度設計大展的金牌獎，但由於當時的民眾們對機械馬車的耐用度與安全性都存在著極深的疑慮，所以儘管Benz-Patent-Motor-Car-No.1震驚世人，卻沒有讓賓士名利雙收。

這是由於民眾當時普遍認為汽車終究無法取代馬車的地位，且對這種自己會「行走」的交通工具相當恐懼，普遍被理解是對於新事物，尤其科技的情感渡讓階段。這樣的情緒膨脹，甚至於1865年讓英國國會制定通行歐洲的紅旗法（RedFlagAct，本法於1896年廢止），凡於道路上行駛的蒸汽引擎車，需配被三人駕駛，一者負責操縱方向盤、另一者得控制鍋爐、後一者則需在車前60公尺處搖著紅旗警告行人以避免車禍，並且，市區行駛速度不得超過3.2km/hr、郊區不得超過6.4km/hr，違者將開罰。

圖: RedFlagAct

是故，每當賓士需要試車時，出自於恐懼，警察往往都會出面制止，所以縱使當下賓士推出了自己的車款，卻遲遲沒能進行長距離的性能測試。直到1888年8月，其夫人不願再看到他為了無法測試而搞得焦頭爛額，所以便毅然決然地與兩位兒子（Eugen&Richard Benz)跳上車，前往位於Pforzheim的娘家，並安然返回，完成了首次長距離的路試。

圖：賓士夫人和其兩名兒子的試駕

圖：Benz從Mannheim出發，終點是一間位於Wiesloch的商店。

因為Benz-Patent-Motor-Car-No.1的首次長距離路試相當圓滿，所以賓士在市場上快速的推出這輛不需要馬匹的汽車，然而，由於本車的價格是一般四座位馬車的好幾倍，所以能夠負擔得起的買家非常稀少。於是，賓士聽從了其他人的建議，於1894年開始生產較便宜的車款：Velocipede。該車簡稱Velo，配置排氣量1,045c.c.的單缸引擎，最大可輸出 1.5匹最大馬力，極速可達 20km/hｒ，且在 1901年之前販售了約 1200 輛。於設計上來說，縱使動力走向非獸力的牽引，然而這時候的車款的設計仍然未擺脫馬車的形態，從木製車殼、非承載式的底盤，仍舊和馬車幾乎相同。

圖：Benz Velocipede

此外，賓士發展大眾汽車之餘，也在1895年開發了一款車廂可面對面乘坐高達8名乘客的 Benz Motorized Bus，其配置排氣量2,651c.c.的單缸汽油引擎，可輸出高達 5 匹最大馬力，而極速可達 20km/h，成為世界上第一輛公共汽車。

圖: Benz Motorized Bus

(2) 世界第一台摩托車誕生－DMG公司

賓士汽車公司的另一位創辦人戴姆勒先生（Gottlieb Daimler），誕生於1834 年的一個名為Schorndorf的小鎮，戴勒姆比賓士年長約10歲左右。其父親畢生經營著一間麵包店，但戴姆勒如同每位工程師一般，對繼承家業可說是毫無興趣，戴姆勒真正感興趣的，是他年幼時舊深深嚮往的機械工程，於是他在受過基礎教育後，便進入職業學校學習機械製圖，並至加香附近的槍械工廠上班，但很快地，戴姆勒發現自己志不在此，遂於 1857 年進入Stuttgart工業大學進修，並鑽研引擎的設計，並在學業完成後到法國實習、英國遊學，最後進入當時已在生產四行程紡織機引擎的 Otto and Langen 上班，持續專注於引擎的發展。

圖：Gottlieb Daimler

1882年，戴姆勒發現他對於引擎技術開發的需求以無法被限有的公司滿足後便毅然決然地離開，創立了自己的工廠，並找來同為工程師的好友威爾漢姆（Wilhelm Maybach）開發、設計、生產引擎和馬達，並在1885 年生產了全球第一輛機車：DailmerRiding Car。

圖:DailmerRiding Car

緊接著，戴姆勒也在1886年發表了他自己開發的第一輛汽車：Daimler Motorized Carriage，本車是既賓士先生發表了全球第一輛三輪汽車之後發布，是全球第一輛四輪汽車，其搭載了排氣量462c.c.的單汽缸四行程汽油引擎，最高輸出可達1.1匹馬力，極速則可達 18km/h。

圖:Daimler Motorized Carriage

而為讓自己的發明能有更多的發揮，戴姆勒於1890年設立了DMG（Daimler-Motoren-Gesellschaft）公司。不過與賓士不一樣的是，陸續開發出冷卻水箱與直列式二汽缸引擎等設計，但他非常重視實用性，於是乎，戴姆勒所開發出來的引擎，不但能夠搭載在汽車之上，更能夠讓火車鐵軌上的台車使用。這便呼應了戴姆勒想要用他所開發的引擎征服陸地、海洋與天空的夢想，於是奇並衍生發想出第一個「三星標誌」，作為他自己公司的符號。

圖:DMG公司所用的三星標誌

時間到了於1900年，戴勒姆公司掀起了一波換名的討論。一名叫做傑林奈克（Emil Jellinek）的大客戶向DMG公司建議將該車款改以Mercedes為名，這名客戶在當時一口氣訂了72台跑車，相當於戴勒姆公司一年的銷售額，這就讓DMG公司開始展開了論辯。

對於傑林奈克先生來說，他既是個客戶，同時也是DMG公司法國的經銷商，同時也是個車隊的擁有者。1899 年，傑林奈克向 DMG 購買了一輛擁有 23 匹最大馬力的賽車，並以他最喜愛的三女兒的名Mercedes替車隊命名，且在 Nice 甫一出賽便拿下了冠軍，這成為了其堅信戴勒姆汽車應該要與Mercedes同名的濫觴。

圖: Emil Jellinek十歲大的女兒MercedesJellinek

而對公司來說，當時整個歐洲都正在流行著法國風，考慮Daimler這個單字用法語說起來鼻音太重，且不夠法國風，相對於Mercedes 這個名字，不僅法國人唸起來很順口，聽起來也較高雅，且能搭上當時的時尚。鑒於這 72 輛新車的訂單對DMG公司來說，幾乎已經是一整年的產量與營業額了，儘管病危的戴勒姆本人起初相當反對，但公司內部的其他員工卻投下了贊成票，所以在兩年後的1902 年，DMG 正式將「Mercedes」註冊為品牌名稱，也讓傑林奈克先生有了「Mercedes之父」的稱呼。

(3) 車廠的競逐與合併

第一次世界大戰後的急速通貨膨脹，造成許多奢侈品產業、例如汽車廠在銷售上的困難，這導致整個產業界的萎縮。雖然在這樣的狀況下一些財務狀況健全、產品強度不錯的車廠仍能度過難關，但難免還是常見到一些如企業合併之類的商業手段被使用。

1926 年，車壇發生一則超重量級的大事，那就是原本相互競爭的兩家車廠：DMG 與 Benz正式宣布合併，成立 Daimler-Benz AG（1989 年又更名為 Daimler AG），品牌名稱則命名為 Mercedes-Benz。商標上保留Benz工廠的圓型桂冠之外環，而內部則把DMG的三星標誌置於李投，結合成今日車迷們所熟知的三星廠徽，並開始分享彼此的榮耀與科技，逐漸成長為今天全球最知名的豪華品牌。

圖: Mercedes-Benz

由於屬性相當接近，都是在科技面上遙遙領先當時對手的車廠，且在賽車場上均擁有出色的成績，所以其實早在 1919 年時，汽車圈中便一直盛傳著這兩個強勁的競爭對手，極有可能有合併經營的機會；不過，當時賓士車場的負責人Dr.Jahr相當反對這個提案，認為這樣的結合，並不一定能夠讓雙方都獲利，然而，1923 年當他重新研究兩家公司合併後的遠景後，Dr.Jahr改變了初衷，於是，DMG 與 Benz在 1924 年簽署了合併的備忘錄，並在1926年6月，正式宣布合併、成立 Daimler-Benz AG，繼續傳承 Karl Benz 與 Gottlieb Daimler 兩名創辦人的傳統，擔起了攜手開創新局的使命。

圖: Mercedes-Benz的商標變化

2.邁入現代汽車的經典時刻(1940-1950s)

　　　　德國汽車以堅毅、務實揚名世界，無論於哪個時期，皆是不可忽視、首屈一指的世界汽車界強權，然而，經過第二次世界大戰的計畫性經濟產出與同盟國轟炸摧殘後，德國汽車工業遭受劇烈打擊。

　　　　舉例來說，寶馬車廠在戰爭末期的設備基本上都被盟軍的飛機轟炸給瓦解，慕尼黑的生產工廠可說是毫無殘存，而位於德國東部的摩托車製造廠也在蘇聯與盟軍個別瓜分德國下被沒收。除此之外，戰勝國為避免德國戰爭份子奮起，對於其工業產出有著嚴格的控管，賓士車廠就被英國委由該國軍官進行營運掌管，而寶馬車廠則必須獲得美國對於特殊車種的認可，方能進行量產。也因此，從二戰實質結束後的1945年開始，德國汽車工業可說是萎靡不振，一路歷經長達10年的工業復健期，方回到世界汽車的競爭行列裡。

圖:二戰後被瓜分的柏林(Berlin)

50年代的霸主－賓士車廠

　　　　在戰爭期間，雖然賓士車廠如同前述的車廠，一樣受到非常嚴重的炸彈傷害，但製造商卻快速的擺脫了戰爭創傷，於當時比起許多戰前的競爭對手，可說是具有顯著的競爭優勢。在德國，包括寶馬和福特在內的製造商一直嚴重依賴於Ambi-Budd供應的鋼鐵車身，但其柏林工廠卻在1943年遭到轟炸而被摧毀，最終又被蘇聯佔領。而汽車聯盟和寶馬的製造廠也於1945年7月成為蘇聯控制德國的一部分。所以，沒有一家製造商能夠重新開始批量生產，眾人都沒有找到任何一種讓鋼鐵車體進行自動裝配的資金與廠房。然而，賓士卻幸運的保留其車廠的所有權和車輛發行權，於是賓士車廠便開始了他1950年代的獨霸史。

房車

　　　　1950年代，賓士趁著廠房未受戰爭波急的幸運，開始大量的推展其轎車的發展，舉凡四缸或六缸的汽車沿用都在本時期大量被運用。與此同時，賓士也在這時候加足馬力將轎車個別推出了兩門和四門的版本，更有甚者推出敞篷版本，佔據了市場上的龍頭地位。以下分別介紹之。

A. 四缸：170V (W136) / 170S (W191) / 180 (W120)

　　　　1936年，賓士曾推出一款排量1.7升直列式四缸引擎的車款，其稱為170 V（底盤代號W136），取代舊有的1.7升六缸引擎車。其最大功率為37匹馬力，最大壓縮比為6：1，轉度為3,400 rpm。本車一路延續生產到了1949年，推出過敞篷版本、兩門轎車、四門轎車版本。

圖: 兩門敞篷版本的170V

B. 六缸：220系列(W187、W180)

　　　　儘管第二次世界大戰以前以豪華車製造商的聲譽闖蕩，但在戰後的幾年裡，賓士僅生產四缸引擎的乘用車爾爾，而賓士決定回復聲譽，在1951年推出第一款六缸發動機，並搭載上賓士W187底盤。而賓士所謂的代號W187，是指1951至1955年賓士生產的豪華車的代稱，其於1951年4月第一次於法蘭克福車展登場，其搭載了單頂置凸輪軸直列六缸M180引擎，可作為轎車、轎跑車和敞篷跑車，更有推出雙門跑車版本，且均以220型號命名。

圖:220 Cabriolet

(2) 豪華轎車：300系列(W186、189)

　　　　1950年，賓士開始著手研究代號W186的四門系列300車款，其第一次於1951年4月在法蘭克福車展上推出，並於1951年11月進入系列製作。最開始其命名為300，而後的進階版則陸續命名為300b、300c，本系列都以四門設計為主，其中包含四門轎車、四門敞篷車等，都為W186的範疇。

圖: 300 Cabriolet

　　　　身為300B和300C的進階版，本車額外將軸距拉長了約10公分，以讓後座乘客可以擁有更大的腿部伸展空間。這部分的設計與同年勞斯萊斯(Rolls-Royce)車廠推出以長軸距為特色的銀雲(Silver Cloud)車款相當。另外，奔車後方提供可拆卸的車燈，這個設計可讓前方通風口更為暢通，並能無阻地通往排氣口。

(3) 跑車：300 SL (W198)、190 SL (W121 B2)

　　　　300 SL（W198）是賓士車廠首次採用「SL級」的豪華車款，其中，S代表的是Sporty、L代表的是Light，照字義可說是運動跑車的意思，也因此，本車之後被歸類於Roadster的行列中。然而，最一開始其實賓士對本車系的發展並不抱有任何想法，甚至可說是興致缺缺，談起真正讓其投入的動機，幾乎與寶馬車廠開始著手設計BMW 507的理由很類似，兩者均是因為美國汽車進口商霍夫曼先生（Max Hoffman）的建議，才開始思索如何在戰後的美國市場為富裕客群量身定制一款能登上賽車大獎賽的車型，同時攻佔跑車市場。所以，就如同寶馬最後的參與決定，賓士亦接受了這場賭注，於是1954年，賓士推出嶄新的300 SL車款，並且有別以往在法蘭克福車展或日內瓦車展展示，第一次的登場反倒是選擇於紐約車展上亮相。

圖: 300 SL

　　　　本車引擎採用直列式六缸，總排量為2,996c.c，並使用前置引擎、後輪驅動的擺置。值得一提的是，身為賓士狹義定義下的第一台跑車，本車引擎揚棄了早先大眾所使用的三重Solex化油器作為供油，開創性的安裝了由博世(Bosch)所開發的機械燃油噴射系統，這除了讓300 SL的供油變得更為精準外，甚至提高了130 kw的輸出功率，整體馬力由175提升至215匹馬力，效率上升約20%，比起前述300系列的轎車，馬力更是兩倍有餘。而這樣的替代也反映在速度上，本車最高速度達到260公里/小時，讓300 SL榮登當時最快的跑車名號。

　　　　於設計上，300 SL共推出了敞篷跑車和雙門跑車版本，而最讓人驚豔的，莫過於其雙門跑車的開閉，並非為水平開閉，而是如海鷗振翅一般由上到下開展，這可是第一台使用「鷗翼門」的車款。而在車體上，本車的材料主體是由鋼製成的，對外配有鋁製的車罩、車門和行李箱蓋，讓其重量降至1,310公斤，車身輕量化。

　　　　擁有鷗翼門、技術創新和低產量的300 SL普遍被認為是賓士最值得收藏的車型之一，市場價格約莫在100萬到250萬美元之間徘徊。於2009年，就有一輛300 SL以達130萬美金於牛津拍賣會被購置。而2012年，一台超級罕見的1955年300 SL全鋁機身版本在亞利桑那拍賣會上以462萬美元的價格出售，由此可見其高貴。

　　　　1955年，由於300 SL頗受好評，賓士打鐵趁熱，推出了窮人版的190 SL來為其他客群服務。190 SL（W121）是一個雙門的豪華跑車，在賓士內部被稱為W121（BII或B2），他的原型為300 SL，但本車馬力較弱且更便宜，並提供兩種客戶選擇，其一是軟頂敞篷車，其二則是可拆卸式硬頂車

圖: 190 SL

(4) 貨卡：Mercedes-Benz L319

　　　　到1955年，賓士車廠以經在乘用車市場基本取得了代表性，而從這時，賓士開始為商業運營商提供廣泛的常規卡車。但其實，賓士提供商用卡車其來有自，從二戰的卡車再到1945年的L3500均為賓士以當時形式所能提供的最小卡車。在戰爭期間，賓士被政府迫使強制製造該用車，以至於其在這方面的生產鏈可說是遙遙領先競爭對手歐寶(Oppel)推出的閃電卡車。但經過二戰後，1950年代初期，考量大眾面板車的成功和歐寶車廠的復興，賓士開始將卡車重量從戰爭時期的5頓開始降低，已符合大眾需求。

圖:L319

3. 機械噴射與汽車盛世(1960-1970s)

　　隨著時間的滾動，汽車的發展開始追求燃油的精準運用，對於引擎的供油方式也從使用化油器開始大量轉用機械式的汽油噴射。與化油器不同，本文所指的「噴射」概念，其實是將引擎新增一者名為噴油嘴的構件，並援以適當的油量以噴霧形式噴灑在進氣門前，因而稱為燃油噴射系統。而有另一者不同形式是將燃油直接噴灑在汽缸內，省略需通過進氣門的過程，以避免淤積油垢在管道內，這種噴射方式則另稱為缸內噴射或直接噴射。汽車發展史中，燃油噴射系統的演進基本是以德國著名的博世公司(Bosch)所開發的系統作為依歸，而於此，我們能用兩個關鍵的時間點進行討論：

　　其一、西元1950年，博世公司開發了一套機械柱塞式噴射系統，並在汽缸內直接噴射汽油，因此能顯著提高引擎的輸出與加速性能。本噴射系統運作方式是藉由供油幫浦(Fuel Pump)將燃油自油箱(Tank)吸至噴射幫浦(Injection Pump)內，而噴射幫浦內有一者靠引擎傳動的凸輪軸，當引擎開始正時旋轉，便會壓動幫浦以提高燃油的壓力，以此將燃油藉高壓油管輸送至各缸的噴油嘴，並讓燃油注入汽缸。

圖:機械柱塞式噴射系統

　　綜上可知，噴油嘴的開閉是由引擎凸輪軸所控制，引擎利用運轉來驅動噴射幫浦，燃油壓力也會隨著引擎轉速的不同而改變。時至今日，因為其製造技術成熟、製造成本低，柱塞式噴射系統仍為傳統柴油引擎所採用之供油系統，但因為其噴射幫浦是以機械方式驅動，無法依據引擎負荷狀況來提供更精確的供油量，並且，由於噴射幫浦經由高壓油管至各汽缸的距離並不相同，使得輸送至各缸的燃油壓力也不盡然相同，這樣的缺陷會降低引擎運轉的精緻性，並增加噪音、排污及油耗。

　　其二、西元1967 年，博世公司發表了K-Jetronic機械噴射系統，俗稱K噴，其不同於之前的機械噴射，K-Jetronic並不需要引擎驅動，而是改由燃油分配器加壓來供給燃料，而供給量的多寡，則依據吸入的空氣量來帶動空氣流量板，而流量板的挪動會帶動連桿讓燃油分配器中的栓塞位移，讓油能過通過閥門進到油管內。本系統構造簡單、維修較容易、穩定性高。

圖: K-Jetronic

　　隨著機械式K噴的出現，化油器油耗過大、供油不精的問題慢慢浮現，也因此，於1960年代開始便慢慢的退出汽車發展史的舞台。對於化油器來說，利用白努利定律帶動供油終究比不過機械式的開口準確，這也就是本章後期所介紹之車廠大量使用K噴的原因。

安全科技的應起：賓士車廠

　　隨著世局的逐漸平穩，賓士車廠開始面對各車廠戰後復甦的強大壓力，無論是1950年代較為銷售的轎車（Sedan）或是雙門轎跑車(Coupé)都面臨各式對手挑戰。於是，本時代的賓士車廠除了繼續推出優秀的車系外，開始把更多的心力放在汽車科技的研發，試圖在強調馬力和外型的汽車市場中開拓另一個品牌型態－安全。屢經戰後復甦期，賓士車廠也逐漸蓄集了元氣，將這期間所獲得的資金朝向研發技術領域發展，並成為諸多安全科技的開山始祖。而這大膽的投資也在1970年代得到了回報，在當時，賓士所推出的車款一口氣擁有了安全氣囊以及自動剎車系統(ABS)的技術，在當時可說是最為前瞻也是最為安全的車輛品牌，以下分別介紹之。

　　首先，由於駕駛時，用來煞車的制動力往往會超過路面能提供的附著力，造成車輪和路面間容易打滑，考量安全下，必須利用剎車系統將傳輸動力的車輪給停止，否則將無法完整操作，導致車體的漂移。而車輪經剎車系統鎖死後，將產生兩種現象，若是前輪鎖死，會導致汽車喪失轉向能力；若是將後輪鎖死，則會引起汽車甩尾、失穩。由博世公司(Bosch)開發的自動剎車系統，在1978年使用於賓士旗下的車系中。而所謂的自動剎車是指說，煞車系統會根據各車輪的角速度信號，計算得到車速、車輪角減速度等訊息，自動煞車系統在經計算後，若車輪趨向鎖死時會產生制動力，讓車輪的角減速度或滑移率保持一定範圍內，若車輪滑移率恢復正常，則將減少制動力，使其恢復加速度。由於這部分的行進十分迅速，遠遠看會像是駕駛在用腳點放煞車板。而裝有自動剎車系統的車使用煞車時，煞車踏板會有上下震動的現象，這是正常的現象。

圖：博世公司開發的自動剎車系統

圖:自動煞車系統的控制順序

　　在特別路面濕滑的情況下，自動剎車系統能明顯修正車輛的煞車，並進一步縮短煞車距離。據試驗證明，車輛在滑移率約15%的輕微鎖死情況下，地面提供的附著能力最大，從而讓車輛能更快地減速，而自動剎車系統能調整車輛的制動力，讓車輪趨近於此理想狀況。而在鬆軟的路面上，比如沙地、雪地，該系統則會讓車輛增加煞車距離，避免鎖緊的車輪會擠壓路面，最後形成隆起而陷入土堆。

　　而後，賓士開發許久的安全氣囊(Supplementary Restraint System，縮寫SRS)，也開始被應用於賓士的S Class車系中，這使得賓士儼然成為車輛安全中的典範。所謂的安全氣囊，其實就是指安裝在汽車上的充氣軟囊，當車輛撞擊事故產生瞬間就會彈出，藉以達到乘客衝擊被緩衝的作用，以此保護車上人員安全。根據美國高速公路安全管理局調查，安全氣囊的使用能讓轎車的駕駛死亡率減少11%，正面撞擊甚至能降低30%左右的衝擊力。而本系統的啟動需要倚賴車輛裝設撞擊感知器，當感知器檢測到撞擊，控制系統會決定觸發充氣裝置，由汽油或其他化學燃料促成氣體產生，並配合點火裝置進行充氣。由於撞擊過程時間非常短，一般氣囊由觸發至完成充氣過程約25至35毫秒，充氣時間過長便會失去其效用。除了安全之外，科技的進步迎來電腦，賓士車廠也應用於汽車產業之中，但當時不管是傳輸或紀錄都只能仰賴線材傳輸，因此為紀錄測試車輛的相關資料，還得特別打造一款專用車。電腦傳輸與記錄技術還不成熟的時代，要測試車輛還必須仰賴專門開發打造的記錄車緊跟在後，才能順利完成任務。

圖: 安全氣囊示意圖

圖: 安全氣囊控制順序

　　介紹完安全科技的運用後，本章節後面的段落將介紹福斯車廠1960至1970年代的車款，並依照車型進一步區分為房車、豪華轎車、跑車和麵包車四者，搭載當時賓士公司的市場策略，詳實說明當初公司開發車款的脈絡，且記載車款的表現、銷售成績。

(1) 房車：W110/W114(四缸)、W111/W115(六缸)

　　1961年代，賓士車廠推出了W110車系，本車系被賓士當做中型汽車入門款，本車又被賓士稱為尾翼(Fintail，德語：Heckflosse），主要採用前置引擎、後輪驅動的布局，並均推出了柴油版本。而本車的引擎都採用直列式四汽缸設計，而車款使用數字190和200命名，即代表其排量為1.9 L和2.0 L。第一代的W110車系推出了兩種車款，分別命名為190C和190Dc，替代了前一代車系W120繼續做為低價的四缸轎車。而命名中的D，代表的柴油引擎(Diesel)，這是當時賓士車廠率先推出的一項技術，儘管本引擎尤如摩托車引擎因而受到廣泛的嘲笑。本車的車身和六缸的W111系列共用，但軸距縮短了145毫米的鼻子，並選用了不一樣的圓形頭燈，這樣的前端外觀讓人聯想到W120/121的Ponton車體。第二代的W110於1965年生產，考慮其排量為2.0 L，分別以200、200D為其型號命名。200和200D分別替代190c、190Dc型號，他們的引擎孔徑從85毫米增加到了87毫米，排放量為1,988c.c，並配有雙化油器，比190c還多了一個化油器。

圖: W110車系的190C

　　 W111車系是賓士和W110一同推出的車系，但其採用直列式六缸引擎，主要於1959至1971之間產生，而此車系推出包括四門轎車、和雙門轎跑車和敞篷車的版本。而W111的四門轎車系列生產於1959年8月，在法蘭克福車展初亮相，該系列由220b、220Sb和220SEb組成，這些車款分別取代了（W105）219、（W180）220S和（W128）220SE的 Ponton轎車。

圖: W111車系的四門轎車220Sb

(2) 豪華轎車：W100(600)/W116

　　賓士600是一台豪華轎車，主要從1963年生產到1981年。而在當時，600就標誌著超豪華車型。本車的四門轎車有兩個主要版本，第一是短軸距的四門轎車，前排座椅與後座椅座分開；第二則是長軸距的4門鉑爾曼豪華轎車，兩個額外的後排座椅。另外，賓士600還有一個六門豪華轎車版本。600的尺寸、重量以及眾多的液壓驅動設備比當時賓士任何車款都還要大，於是採用當時賓士最大的引擎滿足功率需求，本車使用即排量3升的直列式六缸M189引擎。之後為了更大的馬力需求，進一步開發出新一代V-8引擎，排量達兩倍以上，成為6.3升的M100引擎，其配備單頂置凸輪軸（SOHC）和博世機械燃油噴射，能產生300匹馬力，然而總輸出大約為250馬力，因為有50匹馬力得用於液壓系統的供電。

圖: 600

　　 W116是一系列的從1972年9月生產的旗艦豪華轎車，直到1980年才停展，本系列的汽車是野第一批車型被正式稱為Class-S，主要包含了Seban版本的280S、280SE、280SEL、350SE、350SEL、450SE、450SEL等車款。該車型最初包括兩個版本的引擎，第一版本為使用Solex化油器的直列式六缸M110引擎，排量為2,746c.c，使用在Sedan版本的車款280 S、280SE、280SEL；第二版本為使用博世開發的D-Jetronic 噴射系統，使用V-8與排量3,499 c.c的M116引擎，使用於Sedan版本的350SE、350SEL。半年後，1973年初，兩款由M117引擎（V-8，4,520c.c排量）供電的新車型被添加到Sedan版本的450 SE和Sedan版本的450 SEL內，成為了W116系列的基本設備。在大多數市場上，450的輸出功率都是225PS，而美國版本的汽車僅提供190匹馬力。

　　最著名的W116是1975年推出的高性能、限量生產的450 SEL 6.9，這款車型是戰後賓士最大型的引擎。W116系列在1972年秋季在巴黎車展上首次推出，被評為歐洲年度最佳車型。並且，W116系列成為第一款使用電子噴射的量產車，更從1978年以來，開始博世研發的自動剎車系統（ABS）作為選配。本車的產量高達473,035台，在歐洲、美洲、亞洲、中東、非洲和澳洲都有銷售。另外，S-Class的高性能450 SEL 6.9版本由Daimler-Benz在德國斯圖加特的裝配線上被另行建造，並使用長軸距版本的W116底盤。該模型在公司文獻中通常被稱為6.9，將其與常規450 SEL進行分離。1974年在日內瓦車展上，賓士首次向汽車界展示了6.9車型，由於數量極為有限，被列為賓士汽車的旗艦款。

圖: 450 SEL 6.9

　　 6.9是第一輛配有雪鐵龍於1954年推出的液壓自動調平懸掛系統車款，其使用充滿液體的支柱和填充氮氣的壓力容器的組合來代替傳統的減震器和彈簧，系統由引擎正時鏈驅動的液壓泵加壓。與賓士的系統相比，雪鐵龍是皮帶驅動的，完全倚賴傳統的動力轉向泵，因此，雪鐵龍系統一旦故障就可能導致停機。相反的，6.9每個單位都裝有用作臨時彈簧的硬橡膠緊急阻尼器，並允許在液壓故障的情況下駕駛汽車。系統不僅完全自動調整，還可以通過在速度計下方的儀表推拉旋鈕來改變行駛高度，使升降車增加兩英寸（50毫米），以提高離地間隙。這台頂級車型的四輪盤式剎車和四輪獨立懸架都是標準配置，而該M100引擎則是由鑄鐵製成的 V-8單頂置凸輪軸引擎，並使用博世K-Jetronic機械燃油噴射。本車的最高速度為225公里/小時。

(3) 跑車：W112、W113

　　賓士車廠於1962年推出300SE，內部代號又稱為W112，本車生產至1967年，可作為轎跑車、敞篷和一般轎車。本車是根據W111車系的Fintail底盤和車身所為基礎製作而成，使用管狀底盤，配備3.0升燃油噴射M189直列式六缸引擎和自動變速器，而300SE的性能是當時賓士的首選，他使用M189六缸引擎能產生160馬力，最高時速為180公里/小時。1963年，300SEL長軸距轎車首次亮相，L代表著Lang（德語Long）。

圖: 敞篷車版本的300SE

　　 W113系列延續上一代的SL車款，由技術總監Fritz Nallinger、總工程師Rudolf Uhlenhaut和造型負責人Friedrich Geiger的支持下持續開發。本車系所有型號均配備了具有燃油噴射的直列六缸引擎，主要有230SL、250SL和280SL三個版本，引擎罩、行李箱蓋、車門都由鋁製成，以減輕重量。相對於前一代，本車使用較短和寬的底盤，並使用結合優良的懸掛和強大的製動器。W113的SL系列通常配置軟頂和可選可移動硬頂，也個別有Coupé和Roadster版本。

圖: W113系列的230SL

　　 230 SL的生產於1967年6月，其底盤採用W111車系的版本，但軸距做了些修正，減少了30厘米，成為W113底盤，懸吊使用雙A臂懸吊，而後懸吊使用橫向補償彈簧和懸臂。230 SL變速採用自手排變速，配有4段手動變速或可選式液力4速自動變速器。本車使用2,308 c.c的M127.II 直列六缸引擎，並使用機械式博世多端口燃油噴射，能產生高達150匹馬力。而250SL則延續230SL的設計，並將排量擴增，但馬力依然為150匹馬力。至於本系列最後一款車280 SL於1967年12月推出，並於1971年停產。此為當時W113最強車款，為一台全新而且重量更大的SL車款。多年來，W113從跑車演變成舒適的大轎車，而美國的車型通常配備4速自動變速器和空調。手動變速器型號配備了標準的4速或可選的ZF 5速，僅生產了882台車。本車得主要變化是升級到最大功率為170 匹馬力，這得歸功於排量微2,778 c.c的M130發動機給足了W113足夠的功率。

(4) 貨卡：T2

　　賓士車廠推出的T2是該車廠第二款製造卡車，於1967年於杜塞爾多夫建成，於是T2也被稱為杜塞爾多夫運輸車。T2可用作廂式貨車、平板輕型卡車（有單人或雙人駕駛室版本）或小型巴士，從1977年起，為了安裝更大的廂式貨車和公共汽車車身，賓士也提供兩種不同寬度的底盤。而1981年，T2做了部分的車身修正，使用新型散熱器格柵，由黑色塑料的製成。

圖: 做為貨車的T2

4. 電子噴射與電腦噴射－現代汽車

　　　　前一章我們介紹了博世公司(Bosch)開發了機械式燃油噴射系統(K-Jetronic)，本章我們將介紹於1980年代後被大量使用的電子噴射系統。電子式噴射系統顧名思義，其實就是藉由電子感測器的計量，讓汽車的供油能擺脫純機械式而導致不準確的缺點。伴隨著1960年代初期博世公司推出K-Jetronic後，博世公司其進一步買下Bendix公司的電子噴射專利權並進行研究及改良，遂在1967年發表了最早的電子噴射系統D-jetronic。

　　　　所謂的D-Jetronic，又稱為壓力計量式電子噴射系統，其運作原理如下，中央控制系統可經由進氣壓力感知器得知進氣歧管的壓力來推算每一行程進氣量的情況。電腦接收各種感知器訊號後，經處理後進而去控制的噴射器噴油，基本噴油量的控制是由引擎轉速及進氣歧管壓力訊號決定。到了1972年，為了更加提升電子噴射引擎控制的精準度，博世公司發表了進階版本的電子噴射系統L-jetronic，該供油系統是以D-jetronic為基礎進行改良。L代表的是德文的Luft(空氣的意思)，相對於D為德文的Druck(真空)，可以知道兩者的差異在於一個以空氣流量作為噴油依據，而另一個以壓力為依據，換而言之，本系統是藉由進氣的空氣量推動翼板，而翼板的挪動會影響電阻，讓中央控制系統知悉其對應其進氣量的供油需求，以此供油。

圖: L-jetronic

　　　　最後，1977年博世公司發表了電腦噴射(Motronic)系統，引擎管理的概念被正式使用到車用電腦上，相對於L-Jetronic系統，在點火方面，Motronic用每個汽缸獨立的點火線圈取代了配電盤；在噴油方面，取消了冷車啟動閥，將冷車啟動的機制整合進主噴油嘴，根據引擎溫度控制噴油量。另外還加入其他感測器，快速了解引擎運作時的狀況，並控制噴油量、點火時間、進氣量，以達到更好的燃燒效率。

安全至上的信念：賓士車廠

　　　　身為德國汽車界的領頭羊，賓士車廠不僅是豪華轎車獨佔鰲頭的王者，更是汽車安全科技的領先人物。對於賓士來說，創造一款無事故車款為其最大的宗旨，因此從1978年開始，賓士就率先將ABS自動剎車系統率先導入車款的應用上，甚至到了底盤代號W213車系，其E-Class等級車款開始搭載智慧駕駛輔助套件(Intelligent Drive)，而賓士花費兩年的研發過程並投入多達1,200位工程師，測試範圍橫跨四大洲、氣候環境跨越攝氏零下32度至60度高溫、歷經160萬公里道路測試、10,000次自動煞停測試；更於指標性的車輛撞擊安全權威測試機構Euro NCAP測試中，獲得五顆星的最高安全評價。無獨有偶，早從十多年前，賓士就開始著手規劃全新的車輛安全技術中心(Vehicle Safety Technology Centre，簡稱TFS)，並於2013年秋季開始動工，2015年5月12日啟用後。

圖: 車輛安全技術中心

　　　　於業界評價中，賓士最好的科技，來自於其電子穩定程式（Electronic Stability Control，縮寫ESC）的發明，也有人將其稱乎為車身動態穩定系統（Electronic Stability Program，縮寫ESP®），通常ESP包括電子煞車分配力系統（Electrical Brake Distribution）、自動煞車系統（Anti-lock Brake System）、循跡控制系統（Traction Control System）、車輛動態控制系統（Vehicle Dynamic Control）這幾項功能。EBD調節制動力分配，以防止車輛後輪先鎖死，一般情況下只有模塊硬體出現故障時才會失效；ABS防止車輪鎖死，通過計算出車輛滑移率，控制在峰值附著係數附近，這屬於被動安全控制；TCS牽引力控制系統，通常為低附路面車輛地步時，TCS發出請求發動機降扭同時輕微施加制動，使得車輛平順起步，可以達到在冰雪路面上全油門平順起步；VDC車輛動態穩定控制系統，主要通過對單個車輪主動增壓以糾正車輪的不足轉向和過渡轉向。簡言之，本系統是將各項防止汽車失控系統或程式的通稱。而最早使用ESP®者，普遍認為是由戴姆勒集團研發，並最後投入至其賓士車廠上，故普遍業界都稱賓士為ESP®的創始者。

圖: ESC系統

　　　　另外，隨著全球環保意題重視，歐洲與美國的車市開始採取嚴格的污染標準，各家車廠為了符合環保法規標準則必須造廠研發新技術，以追求降低廢氣排放污染。而賓士使用的SCR系統(Selective Catalystic Reduction)成為了現下污染控制最佳方案，本系統是利用氨氣、尿素水與氮氣氧化物進行化學反應，將有毒的氮氧化物氣體變成無毒的氮氣和水氣。2004年首度現身的賓士BlueTEC柴油動力科技，不僅在動力油耗持續精進，更透過AdBlue尿素添加劑、SCR觸媒轉換器與碳微粒過濾器等頂尖技術，大幅降低碳與有害廢氣的排放，行車之餘不僅節能，更重潔能。始終將環保列為集團主要策略的賓士車廠，目前旗下共有超過50輛車型的二氧化碳排放量低於120g/km，該排放量已經遠低於歐盟排現階段碳量上限130g/km。

圖: SCR系統

　　　　在照明科技方面，賓士E-Class在2004年左右成為了業界先驅，其實這可以追溯到1995年的賓士E-Class，當時他的Avantgarde車型便已將HID 氙氣頭燈列為標準配備，成為全球第一輛配備 HID 頭燈的車款，直到2003年春季，E-Class更領先車界將主動式頭燈列為配備，至於2006年上市的E-Class再推出汽車照明科技的新里程碑：智慧型頭燈系統。智慧型頭燈系統內的郊區照明模式，會將照明光束強化使照明距離及強度更高，能見度可增加多達10公尺，並於對向來車跨越車道時產生更快速的反應，但當車速增加到 90km/h 時，智慧型頭燈系統還會自動開啟高速公路照明模式，將雙 HID 頭燈的輸出功率，從 35W 增加到 38W，把路面和路肩照得更清楚；當時速達到 110km/h，近光燈將產生強化的均勻光束，距離長達 120 公尺遠，不論是遠處車輛或障礙物均可清楚辨認，照明距離比過去的近光燈增加 50 公尺，比傳統近光燈增加 60% 的能見度。當時速 70km/h 以下時，這套照明系統會在後霧燈開啟時自動作動，當時速超過 100km/h 時，霧燈則會自動關閉。這組智慧型頭燈當然也有主動轉向照明功能，會於方向燈作動或方向盤於時速低於 40km/h 轉動時，自動啟動近光燈及霧燈，提供路肩 65 度廣角及 30 公尺遠的照明區域。

圖: 智慧型頭燈系統

(1) 跑車：SL-Class

　　　　伴隨著賓士車廠的活躍，時至今日其旗下的跑車基本上有SL-Class、SLK-Class兩大車系，其所採用的車型建構均屬敞篷跑車(Roadster)。然而除此之外，賓士其實對於所謂雙門轎車(Coupe)此種類跑車的車型同步發展，對應的即為CL-Class和CLK-Class等車系，但由於在賓士本身的發展脈絡中，以所謂跑車模式，追求速度感作為主軸的部分，依然是以敞篷跑車為依歸，故而本文將介紹賓士敞篷跑車車系：SL-Class。關於SL-Class的車款，前一章其實已經介紹了部分經典的SL車款，而其實早在1963年開始，賓士就有在生產專屬於高檔車玩家的敞篷跑車，當時由於還未進一步歸納車型並加以命名成新車系，第一代的SL-Class仍是由底盤代號W開頭，命名為W112、W113，而當時出款的230SL、250SL、280SL均為標準版之外的延伸，其實以輸出功率來看，他們並不算是跑車，但賓士仍舊以敞篷的車型使其在市場競爭。

圖: W113車系 230SL、250SL、280SL (由左至右)

A. 第二代SL-Class：R107

　　　　到了1972年，賓士開始完善其車系的歸類，當時的經典大排量車款如350SL、450SL、380SL、580SL等車款被完整命名為R107，此處的R便是指Roadster的意思。動力配置上，考量使用的底盤是轎車版本的W124底盤，於是R107採用引擎空間使用量較小的V-8引擎，並配合使用4段液力變速系統與D-Jetronic電子噴射系統，使得本車系的馬力最高可達237匹馬力(580SL)，從靜止加速到每小時100公里僅需9.5秒，最高時速為每小時202公里。而在造型上，其實如同前一代一般，車頭有著明顯的稜角，前方的水箱罩依然佔據車頭的大部分。另外，本車其實有相應的雙門轎車版本，代號稱為C107，而兩者的差別不大，主要是R107系列的車頂可被拆除，而C107則否。

圖: R107(左)、C107(右)

B. 第三代SL-Class：R129

　　　　第三代的SL-Class稱為R129，其於1989年取代了銷售17年的R107，成為了賓士跑車的接任者。然而，最初R129本身的製造其實是以雙門雙座跑車為主，於是乎，R129在車型上一般可以看到兩種模式，其一為有完整車頂的模式，另外則是將自動折疊式的車頂進行收摺的Roadster模式。而動力使用上，分為直列式六缸引擎、V-6引擎和V-8引擎，直列式六缸引擎為入門款，主要是考量W124底盤的配置沿用而來，但隨著排量越大，基本上都使用V字引擎為主，甚或賓士有推出排量超過6.0升的AMG威力加強版，汽缸甚至會增加到12個。倘若不考慮威力增強板，本車系的500SL最高可以輸出達302匹馬力。於配置上，為求色彩一致，本車系的保險桿均與車的顏色一致，並進一步將車燈改為HID氙氣燈，也將儀板改成電子顯示。

圖: 車燈修正(左舊右新)

圖: R129 摺疊前(左)、摺疊後(右)

C. 第四代SL-Class：R230

　　　　第四代的SL-Class稱為R230，第一次登場於2001年的法蘭克福車展。最初於1996年時，R230的設計係通過兩種不同的格式進行，主要以真實世界1：4比例模型為主，並大量使用黏土去構件模型，接著使用計算機輔助虛擬環境(CAVE)這項技術進行處理，這項技術在1995年也曾被用來設計W203，這個技術能讓車輛模型用五台投影機投射出全尺寸的影像，並以此進行模擬，以此挑出合適的模型。此時的R230若不包含AMG威力加強版共有SL 350、SL 500和SL 600三種，而此時最高動力輸出可以達到493匹馬力。到了2006年SL-Class進行了部分的改款，並在日內瓦車展上首次亮相，而使用在車款SL 350和SL 500上的新款引擎讓本車系其性能再進一步提升，最高輸出可突破500匹馬力。另外，本車系使用ABC主動車身控制系統，能減少高達60％的動態駕駛身體動作。另外，新的引擎還配合新的7段自動變速系統(7G-Tronic)，其能使用手動M模式，讓車輛能在高速下換檔。在外觀造型上，本車增加了新的保險槓、三個大型冷卻進氣口以及鉻霧燈，而基本配置上，使用了新的輕合金車輪和新的尾燈。最後，R230在2008年的日內瓦車展上發表了他們最後一次的感款，SL使用一個更尖的車頭，在引擎罩上另外裝上一對電動擋風玻璃，然後將車燈從兩個圓罩式修正為整罩式。

圖: R230 2006年版本(左)、2008年版本(右)

D. 第五代SL-Class：R231

　　　　最後，SL-Class最後一個車系稱為R231。R231設計有一個4,582毫米長和1,877毫米寬的鋁質底盤，這比上一代車型約莫多了50毫米左右。另外賓士的工程師們還為R231安裝了一個新的可折疊硬頂車頂，可以選擇帶有可操控色調的全景天窗。

圖: R231

(2) 房車基本款分別是為S-Class、E-Class和C-Class。

C-Class：W202、W203、W204、W205

　　　　Ç-Class是由賓士推出的一系列較小的緊湊車車系，主要由分公司(戴姆勒AG.)所生產。C-Class最早推出於1993年，本意是作為W201系列的替代品，而C-Class的車型是賓士現況發行的車系中最小的車型，其車輛的製造大多在德過辛德芬根(Sindelfingen)工廠生產，該城市也是德國及他國汽車公司的衛星工廠之一。而要介紹C-Class之前得先介紹一下W201車系，基本上W201車系在賓士的定位中，並不算是C-Class的等級，其規格和馬力並不達其標準，但該車系使用的五連桿懸吊及前後防側傾的功能後續被C-Class車系給沿用。

1. 第一代C-Class：W202

　　　　而第一代的Ç-Class代號稱為W202，於1993年生產至2000年，引擎分為直列式四缸、直列式六缸和V-6引擎三種，另外還有柴油版本，在安全性上，Ç-Class推出時有一個標準的駕駛員安全氣囊，並配有自動剎車系統(ABS)和側面碰撞保護裝置，而在1999年，W202成為了第一款提供電子穩定系統(ESP標準)的緊湊型三廂車。

2. 第二代C-Class：W203

　　　　第二代的C-Class代號為W203，最初其配置和引擎動力結構基本與W202沒什麼差異。但在外型上，W203於2004年進行了部分更新，最明顯的就是將車燈改為兩個圓燈，並在2005年於北美發售。

3. 第三代C-Class：W204

　　　　W204於2011年接續著生產，至2015年交棒給W205，主要的引擎模式仍舊採用直列式六缸引擎，他再經水平修剪後的車身讓車子更為成熟，並搭載精準的安全防護系統，讓他成為安全與技術的代名詞。

4. 第四代C-Class：W205

　　　　相對於W204，W205是第一款使用全新模塊化後輪驅動架構（MRA）平台的車型，其全身使用鋁的新結構明顯更輕，導致重量減輕100公斤，而W205的設置將賓士的Logo挪移到水箱排之前，展現其霸氣之姿。

E-Class：W210、W211、W212

　　　　由賓士車廠所推出的E-Class，係指由賓士所推行的中型房車系列，而其中，E代表德語的Einspritzung（意為噴射），最早是用以區分引擎採用效率較好的燃料噴射系統而非化油器。Ë-Class車是賓士全系列中銷量最佳的車型，其一向有堅固的車身與沉穩的底盤，而其主要在市場上的競爭對手為奧迪A6車系、寶馬5系列、大眾Passat車系等等。

1. 第一代E-Class：W210

　　　　賓士第一代E-Class為1995年推出的W210，這是第一次賓士的入門款改提供V-6引擎（1998年型號）以取代直列式六缸引擎（1996至1997型號），於車的外觀，本車是由史蒂夫·馬丁（Steve Mattin）和設計總監布魯諾·薩科（Bruno Sacco）所設設計的，並在1992年年底被開發成為展示車。而在2000年的車款上，本車導入了多個新的信息系統，包含控制音頻、導航和電話。懸吊上，汽車有雪鐵龍車廠般的自流平後懸架與懸架支，其中，氣體懸浮球體能提供阻尼，取代了傳統的雪鐵龍應用得選擇固定車高的缺點。

2. 第二代E-Class：W211

　　　　而後於2002年E-Class被賓士進行重新設計，並將重點著重在車輛安全性、舒適性和操控性方面，於此，W211大量採用包括電子液壓制動系統Sensorronic制動控制系統（SBC）和AIRMATIC DC（雙控）空氣懸架系統。空氣懸架的使用，是採用微電子技術來控制彈跳和阻尼，這項技術更成為了頂級E500 V-8引擎車型的標準裝備。W211也是自1985年以來首次配備了兩個擋風玻璃刮水器。另外，變速系統可以有5段或7段變速自排可選擇，另外也有6段變速手排可提供。

3. 第三代E-Class：W212

　　　　最後，W212世代的E-Class在2009年推出，其推出後給了消費者耳目一新的感受，其大膽捨棄了W210與W211世代的四圓車燈設計，改採對稱式不規則4矩形頭燈的造形，而且無論是配備或內裝用料，都較前代車款大幅提升。此外，不僅整個頭燈的設計風格丕變，賓士亦首次為E-Class提供兩種水箱護罩，Elegance車型配備網狀鍍鉻水箱護罩，而在Avantgarde車型則是其換上鑲有平貼式廠徽的跑車化橫柵式水箱護罩，擁有截然不同的面容。

S-Class：W126、W140、W220、W221/W222

　　　　S-Class原名Sonderklasse（德語，泛指特殊類），第一台被歸類到S-Class的車款是1972年推出的W116車系(第三章已介紹)。

1. 第二代C-Class：W126

　　　　第二款S-Class稱作W126，生產週期為1979年至1992年之間，W126最初包括280、300、380和500系列等車型，其排量推出各別包括SE（標準軸距）、SEL（長軸距）、SEC（轎跑車）和柴油車型（SD、SDL）等車款。

2. 第三代S-Class：W140

　　　　第三代的S-Class叫作W140。W140引入了大量的創新技術，如雙層窗戶玻璃窗、門和行李箱蓋的助力關閉、遇到障礙物時自動降低的電動車窗和加熱系統。然而，這樣細心的細節，讓W140被稱為一輛被過度設計的賓士。

3. 第四代C-Class：W220

　　　　賓士S-Class的第四代推出於1998年，在安全技術的使用上，防撞反應系統Pre-Safe於2002年底亮相，其能迅速感應到左右兩側的距離是否有車輛靠進，並適當引導駕駛行駛偏離之。另外，W220通過了法律規定的歐盟正面和側面碰撞測試，並增加了A和C柱之間膨脹的窗口氣囊。於此之外，由鋁或高強度鋼製成的各種框架和艙壁也提供了車輛受撞擊時更多的防衝擊能量。身為強調安全的賓士，W220共有8個安全氣囊：2個前排（駕駛員和乘客）、4個側面安全氣囊（每扇門一個）和2個車窗安全氣囊。

3. 第五、六代C-Class：W221、W222

　　　　賓士的S-Class最近的兩代分別是W221和W222，這時候的S-Class先是全面採用了電子穩定程序（ESP），尤其從W220車系的生產末段開始，該系統被導入用以測量駕駛員輸入並將其與車輛路徑進行比較。如果測試結果產生發散，ESP會選擇性地制動單輪以消除轉向過度和轉向不足，並在必要時降低發動機功率。另外，本車也安裝了雷達控制巡航控制系統（Distronic Plus），它的功用是確保車輛與前方車輛能保持安全距離，而升級版的Plus可以在必要時直接使車輛停下來，該系統使用車輛動態傳感器預測碰撞並觸發預防措施來保護車輛乘員。

(3) 越野/休旅車

　　　　大家一般想到賓士，基本上優先想到的都是他全球知名的豪華房車，然而，除確豪華房車外，在多功能運動休旅車(SUV)領域賓士車廠也是數一數二，不但早在1979年就推出第一款的純正SUV越野車：G-Class，進入1990年代後則是陸續發表結合都會On-Road與越野Off-Road的多功能休旅車M-Class、GL-Class與GLK-Class，建築起陣容強大的SUV Family。

A. 越野車：G-Class

　　　　談到賓士車廠的G-Class，幾乎可以說是無人不知、無人不曉，那個以手工打造的方正外型充滿陽剛味，從推出至今依然堅持採用最早期的方正外型。儘管賓士本身並沒有把G-Class算做SUV系列，更多是歸類在越野車(Off-Roader)之中，但G-Class內裝並不含糊，其大量借鑑賓士自己豪華房車的配至，並另外搭載越野用的高性能引擎，所以在定位上就有高性能、豪華內裝的特色，這就恰是多功能休旅車的特色。G-Class的開展其實源自1970年代的國家軍事政策，當時德國軍事委員請賓士車廠開發其軍隊所需的車款，須有本起防車更加堅固的底盤以及更強悍的越野能力。由於性能卓越，賓士在市場考量下於1979年開始提供G-Class給市場購買，其車系命名一律叫作G-Wagen，車系下再分有兩種車款，各別是第一代(1979至1990年)推出的460和第二代(1990至2001年推出)的461。

圖: G-Class

　　　　G-Wagen旗下第一款民用版車款名字叫作Geländewagen。本款車起初提供了兩個版本，分別是短軸距（SWB）的2,400毫米和長軸距（LWB）的2,850毫米，而車型則有兩門和四門兩種；另外，在公部門或政府均使用的版本中軸距就更長，分別有2,850、3,120和3,400毫米三種。動力方面，本車使用直列式引擎，短軸距使用四汽缸、長軸距則使用五或六汽缸，其馬力從460到461一路演進，最高能有156匹馬力(M110E引擎2.8升直列式六缸)，另外能有柴油渦輪增壓版本(OM602DLA29引擎2.9升直列式五缸)，而本車款無論是460或461，由於走的是小排量設計，所以排量都不超過3升，而大排量的部分將在下一段介紹。而在G-wagen的生產期間，賓士車廠共有以下幾種車型：兩門廂型車、兩門敞篷、五門旅行車，另外，由於配合公共服務，賓士還另外改裝一些不同的車身風格，如Popemobile（防彈車）。

圖: G-Wagen四門版本(左)、兩門版本(右)

圖: G-Wagen Popemobile

　　　　考量到大眾的喜愛，賓士打鐵趁熱推出大排量的G-wagen，並將其稱為463。於是乎，為了因應引擎排量的擴增，賓士將底盤在1990年進行了大幅度修改，從此推出G-wagen 463。463除了底盤之外，其他方面也作了大幅變革，其採用賓士的永久性四輪驅動技術，也能選用自動煞剎系統（ABS）。到了1994年，該車系正式改更名為G-Class，並同時將前盤式的製動器和駕駛員安全氣囊設為標準配置，兩年後又新增了巡航控制系統和前排乘客安全氣囊設置。動力方面，由於排量大幅增加，所以一律改用V-8引擎(5.0、5.4、5.5升)或V-12引擎(6.0升)，最高馬力輸出可達500匹，如同野獸一般的能量得到大多消費者的好評。於車型方面，依然有四門或兩門的版本，還另外推出了加長型的版本，供消費者購買。

圖: G-Class 463 extralong版本

B. 休旅車：M-Class

　　　　前文說了G-Class的介紹，很多玩家會把他歸類到賓士SUV的濫觴，但嚴格定義下，其實賓士的第一種SUV車系稱為M-Class，本身由W163、W164和W166所組成。由於賓士於1991年初與三菱汽車簽訂了開發和生產運動型多用途車的協議，並於6月份公開證實，所以賓士便展開了以Montero/Pajero底盤為基礎的計畫。

1. 第一代M-Class：W163

　　　　1993年9月，美國的阿拉巴馬州被選中成為其研發計畫的據點是第一代的M-Class。 W163本身是個中型車身的SUV，基本座位為五名，若有需要可以增加第三排座位讓乘坐人數變成七名。動力方面配載永久的4-Matic四輪驅動，通過前、中、後差速器將扭矩傳遞到四個車輪。

2. 第二代M-Class：W164

　　　　1999年，W163決定對他的車型作出修正，一路徵求設計到了2001年底，執行委員會主席彼特(Peter Pete)先生於2002年由選定並批准了由設計師馬休(Peter Matthew)的製作設計。2005年4月，重新設計的M-Class（底盤名稱W164）於2006年4月北美國際車展推出，本車具有更加體育性能、空氣動力學低風阻的外觀，他的阻力係數Cd比起上一代更是下降到0.34。它使用在德國手工製作的6.2升M156 V-8引擎，該引擎配合了AMG Speedshift 7G-Tronic七速自動變速箱，其可以產生510匹馬力和630 牛頓·米，並且可以在短短4.8秒內從0-100公里/小時加速，這些令人印象深刻的功能使得ML 63 AMG成為世界上最強大的天然吸引V-8引擎 SUV。

3. 第三代M-Class：W166

　　　　最後，2011年賓士車廠推出了底盤代號W166的車系，這個車系是由戴姆勒與克萊斯勒集團的最後一個車系。分工上，戴姆勒與克萊斯勒集團開發核心平台和技術，由於兩家公司分開，基礎平台工作大部分在2006年完成。克萊斯勒使用同樣的平台為吉普大切諾基（WK2）和道奇杜蘭戈（Dodge Durango ）供電。2012推出的M-Class新了了一些功能，包括更新的7G-Tronic Plus七段自動變速箱以提高燃油經濟性、可選的巡航控制系統（Distronic Plus）、車道偏離報警系統以及高度可調的空氣懸架（AirMatic ）。

(5) 貨卡：第二代T2、Vario、Unimog

　　　　接續上一章的介紹，基本上賓士車廠以做為貨卡或麵包車推出T2車款在歐洲地區扮演著重要的經濟樞紐角色，第二代的T2就在這個背景下於1986年推出，繼續將T2車系給延續了10年的生產期，本系列包含了507D、510、609D、614D、709D、711D、811D和814D組成，主要客群為外銷市場，其中包括英國和愛爾蘭。T2於1986年4月同時於英國市場推出，第二代比第一代有更長、更寬的車身，其底盤允許駕駛室提供兩個座位，寬度有3.7、4.25公尺兩種版本，車長則達5.5公尺，這種長軸距、高屋頂型號的內部立方體高達17.4立方公尺，而這一代T2的貨車內部尺寸都大幅增加。除此之外，T2因為不同的型號能提供2.4至4.6噸的有效載荷，比起前一代可多提供9％的負載能力。。對於基本款4.6噸的507D廂式車來說，其輸出可達71匹馬力，使用的是2.4升0M616間接噴射柴油引擎。

圖: 第二代T2的主要車型

　　　　1996年，賓士往下推出取代T2的貨卡，本系列稱之為Vario。本車依共有高達17年的生產期，其中底盤和車身基本都和T2保持不變，唯一的變化是當國家政策要求車款需要配合殘疾人乘坐，本車有另外提供帶有升降輪椅電梯的車型。回到主題，Vario系列其實配有多種賓士開發的引擎，在2000年以前的車輛使用的是五缸排量2,874 c.c 的OM602LA引擎和四缸排量4,250 c.c的 OM904LA增壓柴油引擎。而改從2000年9月起，Vario 618D、818D兩個型號配備了4.2升渦輪增壓柴油引擎，採用中間冷卻器和直接噴油系統(CIS)，分別能輸出功率為136、150馬力。而後，歐洲廢氣排放標準的訂定，Vario便開始改配備OM904LA系列BlueTec系統(此為賓士SCR系統的稱呼)的四缸渦輪增壓引擎，排量為4,250 c.c，隨著增壓的強度不同，功率可為129、156或177匹馬力。2013年9月27日，最後一輛Vario在路德維希斯費爾德（Ludwigsfelde）的生產線上下架，而1996年至2013年這17年的歲月裡，賓士製造了高達90,743台Vario，算是非常暢銷的貨卡。

圖: Vario車系的主要車型

　　　　最後要介紹一種賓士所推出的特別車種，車系稱乎為Unimog，這是個7.5噸的大型卡車分類，從1975年開始一路到1993年，專門在Gaggenau工廠中製作。而Unimog旗下有U-1300L和U-1700L兩種車款，而U-1300L較為暢銷，其甚至是德國消防部門的特種車輛。而Unimog 435是第一款重型Unimog系列，採用兩個不同的輪轂，分別是3.250和3.850毫米。另外，它具有可切換驅動系統的功能，一般本車都使用後輪驅動，但必要時刻可以切換成全輪驅動。最高速度在80到110公里/小時之間。