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4.2 電子系統的引領者:寶馬車廠

    1972年可以說是寶馬車廠發展的一個轉捩點,在當時,寶馬車廠的新總部完工,接著推出了首代5系列後,隨後陸續開發出3 系列(3 Series)、7 系列(7 Series)轎車車系以及6 系列(6 Series)、8系列(8 Series)雙門跑車車系。而且,日漸茁壯的寶馬車廠並沒有墨守成規,不但又接著於1990年代起研發出多款全新車系,更於1999年首創SAV (Sports Activity Vehicle) 運動型休旅車概念;2005年發表的1系列,更是創造掀背車中少見後輪驅動車型,另外,亦發展出Z家族雙座敞篷跑車。除了道路上的表現讓人驚艷,寶馬公司在賽車場上也擁有非常耀眼的成就,1972年時還特別成立了Motorsport GmbH部門,並於1978年打造出BMW第一輛中置引擎、後輪驅動的超級跑車:M1。

    與此同時,在走入了電腦時代後,寶馬車廠也大量的使用電子感測器所組成的系統,在市場上永遠走在科技尖端,創造出不同的市場區隔,舉例來說,寶馬公司就研發了車道變換警示系統(Lane Change Warning System)及車道偏離警示系統(Lane Departure Warning System)。對於前者車道變換警示系統來說,本系統是與德國零件供應商Hella所共同開發的安全科技,只要當車輛行駛速度超過每小時50公里,兩組雷達距離感測器就會偵測後方來車的距離是否在可控距離60公尺,並於面板提醒駕駛後方偵測有車輛駛入潛在危險位置,除此之外,倘若有車輛高速行進,也會經由感測器感測後,交由系統透過車側後視鏡上的黃色符號通知駕駛。最後,就算不是在高速行進中,打方向燈或是變換車道,系統同樣也會以閃爍的 LED 訊號來警告駕駛人危險訊息,以達預防危險狀況的發生。

 

圖: 車道變換警示系統

    另外,寶馬車廠在車前都會另裝攝影機,作為車道偏離警示系統的作動根據。當系統得知車輛行駛速度超過每小時70公里時,便會開始偵測車輛與道路標線及車道邊緣的相關位置;當車輛偏離車道時,除非在駕駛人已撥動方向燈、確定將變換車道,否則系統此時便會主動開啟,以方向盤產生震動的方式來警告駕駛人車輛已偏離車道,可預防駕駛人開車精神不濟而將車駛離車道、發生碰撞。

 

圖: 車道偏離警示系統

    除了預警系統之外,寶馬公司甚至將電子產品應用到懸吊上。考量到當今市場上的車輛普遍裝載的是傳統駐煞車系統,這讓駐車、啟動車輛或緊急煞車,都需使用手煞車來控制。然而,隨著科技日新月異,藉由內部程式不同之編寫,寶馬公司於2005年優先在其高階車種7系列上裝載電子式駐煞車系統(EPB,Electric Parking Brake)之後,全球市場則以每年約15%的速度成長,幫助駕駛行車時更為安全。而所謂的電子式駐煞車系統,是以按鈕或拉鈕式的操控來取代傳統拉桿式的手剎車,除了駕駛能省力之外,同時車量空間能夠相對更為寬敞。簡單來說,電子式駐煞車系統最主要的目的是執行上鎖,根據電子控制元件(ECU)感測,進而使致動器產生正反轉以達成目的。上鎖的過程藉由馬達輸出動力減速機構,動力送至煞車蹄片,之後再由煞車蹄片和煞車碟盤產生摩擦力而使車輛產生停止動作。

    最後,則是電子避震器的適用。避震器的目的,其實就是盡量讓車輛的輪胎能夠均勻地貼在地面上,並在任何路況、狀態均能保持平衡,所以,避震器的目標理當是消弭路面傳來的跳動,以維持車輛行駛的可靠度。市面上的避震器幾乎是由減震筒與彈簧組合而成,兩者各自負責不同的功能,減震筒的作用力單純分成伸張、壓縮兩種方向,內部設有阻尼機構可抵銷伸張或是壓縮的力量。簡單來說,當懸吊壓縮的時候減震筒抵抗下壓力,而升起伸張的當下,減震筒又產生抵抗舒張的力量,這抵抗的能力,便可視為阻尼的大小。阻尼係數等於是減震筒抗拒相對方向力量的程度,當阻尼係數愈高者,減震筒的動作速度愈慢,其實就越能吸收劇烈駕駛狀態時的能量。而阻尼強弱的調整,一般來說,都是將減震筒內的閥門進行轉動,讓內部閥門的孔徑尺寸改變,孔徑愈大,內部液壓油的流動速度愈快,阻尼就降低;反之,阻尼就愈強。而電子避震器的部分,則是利用改變液壓油的黏度來調整,當黏度愈高,流動速度愈慢,阻尼當然也就愈強。而電子避震器的做法,就是在液壓油內加入磁性成分,利用電流改變磁性吸附的原理,因而做出不同的液壓油黏度變化。而目前寶馬公司使用的是Cadillac MRC(Magnetic Ride Control)避震器,它利用電流控制改變阻尼的時間可以快到小於0.001秒,即使身處高速狀態也能迅速調整阻尼的軟硬。

 

圖:Cadillac MRC避震器

(1) 跑車:Z系列

    寶馬Z系列是寶馬公司推出的跑車和敞篷車的分類,第一台跑車稱為Z1,於1987年法蘭克福車展上發表。在動力方面,擁有前置引擎、後輪驅動的Z1,搭載的是排量2.5升的直列式六缸引擎,最大馬力輸出能達168匹馬力,每小時從0到100公里加速僅需9秒,最高極速則上看220公里/小時。在設計方面,本車擁有不到4米的緊緻車身,車頭貼地,引擎蓋呈流線型。另外,Z1最獨特的,莫過於擁有閘門式電動升降車門,這也就是為什麼對不少車友來說,Z1的存在是一種獨特、夢幻的存在。另外,空氣動力學是本車款的重點,它以後保險槓與符合空氣動力學形狀的消音器結合,以此減少後部壓力,據實測Z1的阻力係數為0.36 Cd。

 

圖: Z1

    1995年,寶馬公司推出第二代的Z系列跑車,稱為Z3。Z3主要為是雙座敞篷跑車和雙門轎跑車,一共從1995年生產到2002年。在動力方面,本車依據排量(以2.0升為標準)分別有推出直列式四缸和六缸的版本,而最強版本的Z3 M Roadster更直接裝上M3的3.2升引擎,擁有240匹最大馬力。另外,Z3的造型融合Z1設計,重新塑造合理的車身比例架構於經典的長車頭、短軸距上,再利用低腰線設計構成絕佳的視覺效果。

圖: Z3

 

    而後,寶馬繼續推出第三代的Z8,於1997年東京車展現身。Z8搭載了由Motorsports開發,同樣運用在E39 M5身上的4.9升V-8引擎,可輸出400匹最大馬力,由靜止加速至100公里/小時僅需4.7秒。車體與底盤皆以大量鋁合金打造,配合上後輪驅動,手排變速箱,後軸限滑差速器等配備,打造出無人匹敵的駕駛樂趣。值得一提的是,Z8因採用限量發售,因此當時售價高達13萬元美金。於設計上,其最早的概念雛型來自Z07 Concept,,當時展出的用意是在展現美學與藝術,將Z系列的特徵長車頭與低腰線完美地融合在敞篷車型(Roadster)當中。

 

圖: Z8

 

    而在Z8停產的2004年,寶馬便正式發表了Z3的後繼車款Z4,在動力上跟Z3差不了太多,但本車前衛無比的外觀造型由當時BMW首席設計師Chris Bangle所設計,可以看到車身充滿犀利的切線,和Z3的風格大不相同,邁入BMW Z家族另一個嶄新的年代。除此之外,Z4的車身也較Z3增長許多,加長的軸距帶來更穩定的底盤操控性,而重新設計的後多連桿懸吊、更硬朗的避震器以及更具直效性的轉向齒比等,都讓Z4的操控樂趣較Z3大為進化。Z4在歷經七年的暢銷後,於2010年推出大改款車型,車名延續為Z4。新一代車款出自女性設計團隊,因此擁有較前代車型更純熟,細膩的美感,而傳承20年的長車頭與低腰線經典元素,在此代車型更得到完美的境界。新式Z4有一項歷史性的變革,那就是由軟篷改為電動硬頂結構。

 

圖: Z4

 

(2)房車:3系列、5系列

    從1970年初,寶馬公司於轎車的發行便做了細部的分類,援以車身的長寬和市場定位分了1、3、5、6、7、8數字系列,而以奇數為命名的1、3、5、7系列大多生產的是定位為轎車的車款,而偶數的6、8系列則被歸類於大型的豪華轎車中,但隨著汽車科技的發展突飛猛進,數字歸類的初衷已逐漸模糊,馬力輸出和汽缸的大小分類已不通用。是故,考量車款眾多且相似之緣故,例如都採用直列式引擎、FR(前置引擎、後輪驅動)配置等,本節擇取最為暢銷的寶馬3系列、5系列進行介紹。

A. 3系列(E21E30E36E46E90F30)

    3系列為寶馬公司推出的一系列緊湊車款,儘管在公司定位上被掛上了「豪華」之名,但實質上其搭載的引擎排量和輸出功率並不若其他車廠豪華轎車的水平,故而本文於此將3系列視為房車介紹。第一代3系列生產於1975年,內部代號又稱為E21,車身的長、寬、高為4,355 mm、1,610 mm和1,380 mm,總共有315、316、318、318i、320、320i和323i七款車。而在動力方面,E21主要是用兩款引擎,分別大部分車款使用的直列式四缸M10引擎和只有320、323i使用的直列式六缸M20引擎,除了320i和323i兩者使用K-Jetronic之外都使用Solex化油器進行供油,而M10引擎的適用者最高輸出功率為121匹馬力(320i)、M20引擎的適用者最高輸出功率為143匹馬力(323i)。在設計上,E21使用所謂Hofmeister kink設計,亦即C柱彎曲量相對其他車輛較小。另外,延續寶馬風格,依然使用雙腎格柵的應用,而車燈原本使用單一圓形頭燈,但發展到車款320後就改用雙頭燈。

 

圖: E21 315

 

    1982年,寶馬推出第二代3系列,內部代號稱為E30,第二代跟第一代其實在車身設計上沒有太多的差異,主要的變異來自於引擎的變革。而本車系內部由兩種引擎區分,第一種是以直列式四缸引擎為搭載的316、318、318i、318is和320is,第二種則是以直列式六缸引擎為搭載的320i、323i、325、325i、325is、325ix和333i,本車至1994年一共生產了2,339,520輛車。在起初1982年推出316,寶馬採用了化油器 1,766c.c 直列式四缸M10引擎,僅能生產89匹馬力,這款316成為了第二代3系列便宜的入門款汽車。而對應的318is為第二代3系列推出的轎跑車,其在1989年發布,這型號使用新型引擎,其採用用鍊式驅動的1.8升DOHC(16閥門)M42引擎,此為E30系列中最先進的科技,其中甚至包含最先進的博世Motronic 1.3燃油噴射系統。而在六缸引擎的部分,320i和323i則開始 L-Jetronic燃油噴射系統,另外,1985年323i被替換為2.5升版本的M20引擎,並也同時改使用博世Motronic燃油噴射系統。

 

圖: E30 318i

 

B. 5系列(E12E28E34E39E60)

    第一代的5系列為E12,關於動力與設計的部分已在第三章介紹之,本車款十分暢銷,從1972年開始總共生產多達699,094輛,而隨著生產於1981年劃下休止符後,底盤代號為E28的第二代5系列也無縫接軌登場,其包含518、520i、524d、525i、528i及535i等車款。518為本系列的入門款,搭載最基本的1.8升直列式四缸引擎(M10),使用L-Jetronic供油系統,可輸出89匹馬力。而其他的車款都採用直列式六缸引擎(M20、M30),使用Montronic為主,輸出馬力約為120至145匹馬力不等。而這一代車的外觀基本延續了第一代的雙圓型頭燈、雙腎形水箱護罩與低腰線的車身設計,並且讓外型亦更符合空氣動力學,本車從1981至1987年一共生產了722,328輛之多,可見其暢銷。

 

圖: 528i (E28)

 

    1988年,寶馬持續推出第三代5系列,原廠底盤代號為E34,由518i、520i、525i、530i、535i和540i組成,而518i為入門款,採用1.8升直列式四缸引擎,產出最高功率為115匹馬力;其他的車款擇一律使用直列式六缸引擎,排量從2升(520i)到4升(540i)皆有,輸出馬力最大的版本為282匹馬力。而設計上,大致仍延續著前二代車型,依舊搭載雙圓型頭燈、雙腎形水箱護罩與低腰線車身。另外,於安全系統則是搭載了當時除了賓士車廠外還不算普及的安全氣囊,並使用四輪自動剎車(ABS)系統。本車從1988生產至1996年,總生產數高達1,333,438輛,於此時的5系列首度推出Touring旅行車型,並於部分寒冷國家市場提供搭載4輪驅動系統的車型。

 

圖: 525i (E34)

    第四代5系列於1995年於德國IAA法蘭克福車展上發表,原廠底盤代號為E39,本代涵蓋車款有520i、523i、525i、528i、530i、535i和540i。而機構方面,除了535i和540i採用V-8引擎之外,其餘的車款皆採用直列式六缸引擎,依各車款能產生150至282匹不等的馬力。而在車體製造上,第四代大量採用鋁合金等輕量化材質,且更重視空氣力學效應,將風阻係數壓低至0.28,大幅降低油耗與行進風切聲。而設計上,仍可以看見5系列專門的雙腎形水箱護罩與低腰線車身,但雙圓型頭燈已被整合於頭燈組內。本車在其生產時間內寫下了總銷售量高達1,533,123輛的成績,而且全球獲獎無數,被譽為是「最成功的5 Series」。

 

圖: 535i (E39)

 

    2003年9月德國IAA法蘭克福車展,寶馬車廠發表的第五代5系列,原廠底盤代號E60,提供有520i、523i、525i、530i及550i等汽油引擎車型,和520d、525d、530d與535d共四款柴油引擎車型,且擁有多款Touring旅行車型提供,少數車型還有四輪驅動底盤(525xi、528xi、530xi、535xi、525xd與530xd) 可搭配,且一直生產到2010年。在車體部份,第五代是採用鋁合金材料與高剛鋼材打造,而且不論引擎蓋、引擎室結構、前葉子板,乃至於直列六缸引擎,都是以鋁合金所打造,故而縱使尺寸放大,重量也能進一步減輕,前、後軸配重保持在良好的50:50。另外,底盤大量導入電子設備,不但配置有主動式轉向系統,當側向加速感知器測得車輛正在彎道行駛時,左右系統將會連結,讓車身保持平穩。並且,本車能按照車速改變轉向系統的大小及轉向齒比等。而本車外型完全跳脫前代車型的設計、改走前衛風格,但雙圓頭燈、雙腎形水箱護罩與低腰線的傳統設計元素依舊存在。

 

圖: 530Xd (E60)

 

圖: 5系列的演變

(3)豪華轎車:6系列、8系列

    隨著時間往現代挪移,儘管分類越來越細,但寶馬公司在於大型豪華轎車和跑車之間的分類卻越來越模糊,而後所推出的6系列和8系列車款,基本上同時具有豪華轎車的設計和跑車的動能,於是常常被稱為轎跑車。但由於所謂轎跑車終究與前面介紹的跑車有段差距,畢竟研發時的重點仍在駕駛體驗的最優化而非馬力的最大化,並且尚有推出四門版本,是故本節於此便不將其與跑車相提並論。

A. 6系列(E24E63/E64F06/F12/F13)

    所謂的6系列,其實基本上就是寶馬公司車款中以豪華轎車(Grand Tourer)為典型的集合。寶馬公司自1976年開始推出第一台6系列車別的車系,最初該系列只能作為雙門轎跑車的歸類 (E24),但隨著下一代 (E63/E64) 於2004年的推出,另行增加了敞篷車身風格;到了2012年,本車系再推出了新款的四門轎跑車車身風格(F12/F13)車款。

    第一代6系列,內部代號又稱為E24,由628Csi、630Cs、630Csi、633Csi、635Csi、M635Csi共同組成,每一代均搭載以自然進氣為主的直列式六缸引擎,排量則分為2.8和3.5升兩種版本,馬力輸出從第一代的181匹馬力至最強M版本的282匹馬力不等,而到了1980年,寶馬公司將6系列的供油系統從L-Jetronic改使用Montronic,讓本系列正式進入電腦控制的領域。於設計上,E24的車頭具有兩者小型腎格柵配上橫排的進氣口,於車燈則將大燈及遠燈分開陳列,整體車身具有俐落的直線風格,具有「世界最美的雙門轎跑車」的美稱。

 

圖: 635Csi

    隨著第一代6系列在1988年停產後,經過了16年寶馬公司決定重啟該系列,推出第二代的E63和E64車系,分別由630Ci、630I、645Ci、650i和M6組成,以此填補寶馬另一個8系列生產結束市場上豪華轎車的空缺。在分類上,其實E63和E64都使用同一動力架構,之所以分為兩者,是寶馬公司內部分類的再細化,E63代表的是轎跑車車型,而E64則代表的是敞篷車車型,這種敞篷車型不同於Roadster車型,稱為Convertible,這是一種沒有玻璃側窗的敞篷車,但有時候能用其他材料的面板或織布擋起來。在動力方面,初始型號的引擎包括兩個版本,分別為3.0升的直列六缸引擎和4.4升V-8引擎。2005年,寶馬更推出了4.8升V-8引擎來取代了4.4升V-8引擎,而最動力加強版M6車型更加強使用了5.0升V-10引擎。本車系的外觀設計主要由Adrian Van Hooydonk設計,寶馬將E63的造型理念描述為火焰表面,利用凹凸形狀相遇,形成鋒利的邊緣,而E64敞篷車配有側翼和擋風板,可隨時升高或降低這跟Audi R8(Spyder)採用了大約類似的設計。另外,在電子系統的使用上,E63 和E64與5系列共享許多功能,包括停車傳感器、iDrive控制系統、前排座椅的膝蓋安全氣囊、自動轉向系統、夜視儀及無鑰匙進入(Comfort Access)等適用,可說是電子系統的再變革。

 

圖: 645Ci

 

    最後,寶馬公司於2011年推出第三代的6系列,由640i、650i和M6三種車款所組成,依據風格可被再細分為F06(四門轎跑車)、F12(雙門敞篷車)和F13(雙門轎跑車)三個分類。而第三代車系最初的車型其實僅僅包括轎跑車和敞篷車,直到2012年推出了所謂的的四門轎跑車(GranCoupé車型)。在動力方面,最早的640i車款使用3.0升直列式六缸引擎,而到了650i的時候,為了追求更強的馬力輸出,進一步使用了4.4升的V-10引擎。而最特別的是,本系列車子一改前款都只用後輪驅動,推出四輪驅動版本。

圖:640i GranCoupé

B. 8系列 (E31)

    1989年,寶馬公司推出了最新的8系列,內部代號為E31,主要是以GT(Grand Tourer)豪華轎車做為主打,以840Ci、850Ci、850i、850Csi組成,搭載V-8或V-12引擎。由於它在1991年取代了當時的6系列,這導致8系列常常被誤認為是6系的繼任者,但實際上8系是面向不同市場的全新級別車型,相對於6系,其價格更高且性能更加優異,作為寶馬品牌的旗艦車型,寶馬8系的設計始於1986年,並在同年開始製造。最終它在1989年9月的法蘭克福國際車展上完成了首次亮相,本車系研發成本超過15億馬克(約10億美金),並且為了通過當時尚未普及的電腦輔助設計(CAD)工具,寶馬甚至設計了全新的車身。另外,本車也與與風洞測試相結合,將風阻係數降低到了0.29,比起之前的6系列的M6或635 CSi的風阻係數0.39相比取得了長足的進步。

 

 

圖: 840Ci

 

    得益於電腦輔助設計,8系的車身比6系列減輕了三公斤,但是由於搭載了大排量引擎和眾多豪華配置,反而讓裝配後的重量大幅增加,由此喪失的駕駛樂趣也飽受詬病。車身結構的改變是其重量增加的一大原因,無B柱的硬頂設計使其在重量方面出了一定妥協。8系的銷量受到90年代初期的經濟蕭條、海灣戰爭和能源價格飆升的嚴重影響。1997年寶馬從北美撤出8系時,在7年時間中僅售出7,232輛。此後寶馬繼續為歐洲市場生產直至1999年,最終全球總銷量為31,062輛。90年代初期,入門級8系的基礎售價約為70,000美元。8系開啟了轎車型配備V-12引擎及6速手動變速箱的先河,並且是首個使用電子線控(fly-by-wire)節氣門的車型。此外,8系和Z1都屬於寶馬旗下最先使用多連杆結構後橋的型號。它的最高限速被電子限制在250公里/小時。

 

(4) 休旅車: X系列

    1995年,休閒旅遊的風氣盛起,舉凡野外露營或者出外遠遊都成為了現代人工作之餘的休閒首選,也因此,一般家庭房車已經無法滿足大眾的需求,這讓寶馬公司開始瞄準了休旅車市場,開展了以休旅車為主軸的X系列的研發。與此同時,寶馬公司進一步與市場上其他公司的運動休旅簡稱SUV (Sport Utility Vehicle)作重新區隔,將其運動休旅車稱乎為SAV (Sports Activity Vehicles)。在本車系中,寶馬公司將其分為X1、X2、X3、X4和X5五個系別,均採用「四輪驅動系統」和「底盤與車殼相黏的承載式車身」,而第一款推出和主要銷售都以X5作為主軸,本車則挑選X5和X3車系作為簡介,分享其驅動系統的分野和脈絡。

 

 

圖: X5 4.4i

 

    首先推出寶馬SAV車款稱為X5,其中入門車型X5 3.0i搭載一具3.0升直列式六缸引擎,可輸出231匹最大馬力,而高階車款如X5 4.4i、X5 4.6i與X5 4.8i,皆採用V-8引擎為動力核心,X5 4.8i可提供達355匹最大馬力,柴油車型部份則是由X5 3.0d擔綱主力,小改款後可提供218匹最大馬力。另外,儘管第一代X5(簡稱E53)一樣搭載四輪驅動系統,但並不是現今寶馬公司常利用的模式,即是使用前中後三個差速器將動力進行分配(xDrive系統),並且,為了忠於寶馬公司常用的後驅模式,本車的動力配置與其他車廠不同,前後動力並非一半一半,而是用前3後7,例如,初代X5在一般模式下前後動力輸出比例就為38%、後62%。於車體設計上, X5擁有超過4.5米的車長及超過1.6米的車高,並且以五門掀背的設計提供了彈性的空間運用。另外,本車延續寶馬公司一貫的雙腎形水箱護罩設計,使用流線型設計,並在高底盤下於車身前方加載保險桿。

 

 

圖: X5 四輪驅動

 

    隨著X5在市場口碑得到正面迴響,寶馬車廠於2003年德國IAA法蘭克福車展繼續推出不同的X系列,稱為X3。在動力系統部份,X3提供多款汽柴油引擎,擁有包含了X3 xDrive20i、X3 xDrive25i、X3 2.5i與X3 xDrive30i等,其中入門款車型X3 xDrive20i搭載2.0升直列式四缸引擎,馬力輸出可達150匹馬力,而一般車款X3 xDrive30i則是搭載直列式六缸引擎,馬力輸出可達272匹馬力。X3的內裝鋪陳大致延續了前代車型的基本配置,但不同的細節處理使內裝氛圍更為高雅、豪華,同時iDrive系統也列入X3的標準配備,讓消費者能享用更為便利的操作系統。空間表現上,X3車長4.6公尺、寬1.9公尺與高1.9公尺的尺碼,較前代車略為增長,而受惠於尺碼增加,新一代X3也擁有了2,810 mm的軸距。至於本車還搭載了全景式電動玻璃天窗的配置,帶來更為寬闊舒適的感受,就行李廂空間機能方面,新一代X3行李廂基礎容積為550公升,利用後座椅背4:2:4比例分攤,最多可創造出1,600 公升的裝載空間。而在動力驅動上,X3同樣也有三個差速器,但另外在中央差速器上加入電子多片式離合器,並由液壓閥來進行控制分離及接合,這套驅動系統則稱為xDrive智慧四輪傳動系統。

 

 

圖: X3 4.4i

 

(5) 賽車:M系列

    寶馬車廠在賽車場上的成就毋庸置疑,自最早的Mille Miglia和Alpenpokal等國際耐久賽到後面的二級方程式賽車,寶馬車隊一直以來都是不容小覷的對手,然而直到1970年代初期,寶馬才在當時的總裁Eberhard von Kuenheim下令之下才擁有了自己的賽車部門。1972年5月1日,由曾經效力歐洲GM公司的盧茲先生(Robert Lutz)為首,寶馬公司正式在慕尼黑北方的Preußenstraße街成立了M GmbH的前身:Motorsport GmbH。隔年,Motorsport GmbH創造了專屬於自己的識別標誌,以早期BMW廠徽上的藍、紫、紅三色,加上賽車運動的第一個單字:「M」,推出白色車身、搭配藍、紫、紅三色塗裝的3.0 CSL賽車,開始了它們的處女賽,而該車款已於第三章介紹過,本章不再墜述。

圖: Motorsport GmbH

 

    好景不常,3.0 CSL及3.0 CSL Turbo的賽車儘管碾壓其他對手,但偏偏在GT賽事中就是不敵由Porsche開發的934和935賽車,這讓Motorsport GmbH興起了從頭打造賽車的念頭,並請Italdesign設計工作室操刀外型、藍寶堅尼車廠負責底盤調校,於1976年製造出第一輛M1的原型車,且在1978年正式推出市售版量產M1,成為BMW史上唯一一款採中置引擎、後輪驅動的超級跑車。本車採用Kugelfischer機械燃油噴射M88/1引擎,使用雙凸輪系統(DOHC),總排量為3.5升,採用直列式六缸。而引擎本身具有六個獨立的節氣門,每個氣缸則有四個閥門,一般銷售版本的功率產出能達273匹馬力,最高時速為260公里/小時,若是渦輪增壓賽車版本能夠生產約850匹馬力。而設計上來說,M1車款的外觀低矮、線條俐落,輪廓與寶馬推出的雙門跑車都有著極為明顯的不同,但Italdesign工作室透過導入雙腎型水箱護罩等設計手法,成功地替它融入寶馬車系的神韻,車頭還裝上了當時非常熱門的啟閉式頭燈。

圖: M1

 

    隨著超級跑車M1停產後,1981年當時寶馬的執行長Eberhard Kuenheim便重新思索如何延續M1的超級風潮,便開始重新計畫起全新高性能車款的推出,而最早推出M馬力增強版本的,為3系列中代號E30的車款,由Motorsport GmbH設計師特別改裝。在動力方面,M3搭載引擎排氣量2.3升的直列式四缸自然進氣引擎,並使用缸內直噴系統,最高可在引擎轉速6,750rpm輸出200匹馬力。而第二代寶馬改搭載排氣量3.0升的直列式六缸自然進氣引擎,能輸出286匹最大馬力,可以在6.0秒由靜止加速到時速100公里,但考量安全,極速則被電子限速器封印在250公里。而本車直到2007年推出第四代M3 CRT才改用V-8引擎,排量為4.4升,最大馬力450匹,由靜止加速到時速100公里僅需4.4秒,極速設定在290公里。而從下方圖片可以看出來,第一代M3特意增加了外擴的下擾流板,並調整C柱與行李廂的造型以加裝尾翼,而之後第二代則拿掉尾翼,並將圓形車頭燈改加裝上橫排式的車罩,而後兩代就變得更流線化。

 

圖: M3第一代(左上)、第二代(右上)、第三代(左下)、第四代(右下)

 

    另外,在M1停產前的1979年,寶馬公司也曾經將5系列E12改裝命名為535i,成為第一代的M5,與5系列相同,採用直列式六缸自然進氣的引擎,排量為3.5升,動力上,可產出286匹馬力,每小時靜止到100公里的加速只需要6.2秒;第二代則沿用一樣的引擎系統,惟排量增加到3.8升,最大馬力變為380匹馬力;第三代M5拋棄了直列式引擎,改用5.0升V-8引擎可在引擎轉速6,600rpm輸出400匹的最大馬力,甚至能於5.3秒由靜止加速到每小時時速100公里;第四代M5改用V-10引擎,整體馬力輸出增加了25%,但時速受限於250公里每小時。於設計方面,第一代和第二代的M5外觀與同時間發表的五系列幾無相差,僅有於前後保險桿下緣下擾流板以增加高速穩定性,並在車尾行李廂蓋上緣加裝尾翼;第3代M5在外觀方面,換上加大型前保險桿與下擾流板,且特別將尾段排氣管設計成左右各排氣管設計;而第四代M5延續了E60房車及E61旅行車的設計,並透過換裝三格式下氣飾板,增加具流線曲面的車外後視鏡。

圖: M5第一代(左上)、第二代(右上)、第三代(左下)、第四代(右下)

 

    最後,介紹M系列的最後車系-M6。第一代M6於1983年德國的IAA 車展和法蘭克福車展發表,稱為M635CSi,採用向M1借來的引擎M88,排量為3.5升,使用直列式六缸直噴引擎。而為了讓第一代M6看起來更為霸氣,Motorsport GmbH不僅替它於雙腎型水箱護罩內崁上「M」廠徽,車頭前保險桿下方加裝了下擾流板,且在車尾行李廂蓋上緣裝有擾流尾翼。而後,第一代M6於1989年停產,遲至15年後,2004年寶馬公司才終於推出第二代M6,且發表了雙門GT敞篷跑車版本的M6 Convertible,並替它們搭載F1一級方程式賽場的5.0升V-10高轉速自然進氣引擎。外型部分,第二代M6雖然捨棄了早先M6的鯊魚頭輪廓,反而選擇延續當E63與E64的線條,但M GmbH仍舊提供他從專屬的左右各四支尾段排氣管以及葉子鈑鰓狀散熱鰭板讓車身散發著一股懾人氣勢。

圖: M6第一代(左)、第二代(右)

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