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4.3 併購與合縱-大眾汽車集團

    經過1960和70年代的擴廠後,大眾汽車集團並未停下他們的腳步,持續在市場上合併其他車廠。1982年9月30日,大眾汽車集團為求車款平民化,與西班牙汽車商西雅特(SEAT)公司開展合作協議,跨出了德國汽車公司進軍國外的的第一步,並於四年後收購了西雅特公司51%的股份,同時實質享有該公司完整的經營權,西雅特公司成為大眾汽車攻第一家非德國的子公司,而到了1990年,大眾汽車公司完全收購西雅特公司的股份,使其成為全資子公司,然而,這看似創舉的行為,卻僅僅只是大眾集團壯大的前哨而已。1991年3月28日,大眾汽車集團與斯洛伐克的斯柯達(SKODA)汽車公司簽署合資協議,獲得股份30%,並在1995年將股份增至70%,而2000年更直接將斯柯達給完全收購納。除了房車之外,1998年大眾汽車集團一口氣將三個著名跑車品牌加入旗下,分別是英國跑車廠賓利(Bently)、義大利超跑車廠藍寶堅尼(Lamborghini)和法國超跑車廠布卡堤(Bugatti)。最後,大眾汽車集團再併購了商用卡車斯堪尼亞(Scania)和MAN兩者,完整了集團車種的拼圖,成為世界上舉世無雙的超級汽車集團。

圖: 大眾汽車集團的子公司

    2008年,大眾汽車集團已經成為世界第三大汽車製造商,光是2010年的數據中,大眾汽車集團的整體銷量已經創歷史新高達629萬輛,全球市場營業額佔比高達11.4%。截至2012年,大眾汽車是全球第二大製造商,僅次於日本豐田(Toyota)集團。根據大眾汽車集團的目標,其希望能在2018年之前成為全球最大的汽車製造商,並且努力進軍中國與美國等核心市場。

(1)小客車的經營-福斯汽車

    從二戰開始,福斯汽車以金龜車(Type1)為主打的銷售策略到了1973年已經前進超過30年的光陰,而銷售量也開始露出疲態,儘管福斯公司在北美市場中金龜車尚有不小的人氣,但從改良版的Type 3和Type 4銷售量看來,依然遠遠不及當年Type 1的大賣,與此同時,當時併購NSU車廠隨之推出的K70在市場上也是負評大於好評,於是這讓福斯汽車內部開始思索該如何走出金龜車舊有的窠臼,因而推出了兩者著名的車系,分別是1973年推出的Passat與1974年的Golf,他們以中型房車和小車兩哦車型持續在市場獨領風騷,讓福斯汽車得到了大量的讚賞。

A. 房車:Passat車系

    1971年,時任福斯汽車總裁的Rudolf Leiding提出了一份發表旗艦車款的構想,由於當時同集團下的奧迪於1972年發表了雙門和四門的Audi 80車系,但福斯品牌底下卻沒有遲遲未有相對應的車款抗衡,為了避免相形失色、提升品牌價值,福斯汽車遂委託義大利設計工作室ITAL Design操刀,以Audi 80為基礎設計Passat車系(美國稱為Dasher),並於1973年正式發表。當然,儘管說是與Audi 80作為基礎,但實際上除造型設計外,其餘如機械結構完全相同,因此Passat可稱得上Audi 80的斜背車/旅行車補充版本。底盤上,第一代Passat(B1)軸距為2470mm,無論哪種車型,長、寬、高各別都固定為4,220mm、1,605mm、1,360mm。而動力配置上,B1共有兩種排氣量與三種馬力輸出,但本車均使用水冷式冷卻系統,並搭載直列式四缸單化油器引擎的基礎,而入門款排量為1,296c.c,功率輸出為55匹馬力;1,471c.c版本則有75匹馬力和85匹馬力兩種選擇。而於1975年,福斯汽車將排氣量再增加至1,588c.c,整體輸出功率提升至110匹馬力,同時從三段手排變速系統改由和五段手排變速系統組合,這讓整體性能全面升級。

 

圖: Passat B1

    1980年,福斯推出了第二代Passat(B2),又可稱為Quantum或Santana,取代了第一代的Passat (Dasher)。本車依然和Audi 80共用底盤,但本次的底盤比上一代更長、更寬,也讓其擁有更大的內部空間,一般車型在2,550mm軸距下,依照車型不同共有四種尺碼,但入門款的長、寬、高為4,435mm、1,685mm、1,385mm,而其他的版本與其相差並不大。在動力輸出方面,本車有四種引擎可供選擇,其中包括1.6升直列式四缸柴油引擎、1.3升或1.6升直列式四缸汽油引擎,最後則是可以產出超出110匹馬力的2.0升和2.2升直列式五缸引擎。在引擎供油部分,後段的B2從化油器提升為機械噴射供油系統,讓性能、經濟、污染降低都產生明顯成效。最後,雖然Passat車系都是前置引擎、前輪驅動,但其中的Passat Variant Syncro配置了四輪驅動系統,與Audi 80使用的quattro四輪驅動系統共享。

 

 

圖: PassatB2

 

    經過兩個世代後,Passat已經成為福斯的旗艦車款,這個部分到了1988年變得更加明顯,尤其為了與Audi做出區隔,第三代Passat(B3)在底盤上改由福斯自行設計,整體車身也改由自己的設計師Herbert Schafer操刀,儘管最初被譏笑與福特車廠的Sierra/Taurus太過相像,但時間證明一切,B3依然在市場上獲得大多數人喜愛。在底盤尺寸上,本車款的軸距被拉長至2,625mm,而四門房車與五門旅行車的長寬高各別為4,575mm×1,705mm×1,430mm和4,569mm×1,704mm×1,448mm,這樣的全面性增長讓車艙更為寬敞。除了造型全面升級,B3的引擎也獲得創新,基於法規需求,引擎開始以機械噴射供油改取代化油器,整體也變成16氣閥,隨著時間共有1.6升(72匹馬力)、1.8升(75匹馬力/90匹馬力/98匹馬力/139匹馬力/160匹馬力)、2.0升(116匹馬力/136匹馬力)等直列四缸汽油引擎,最後福斯本身還推出了2.8升的(174匹馬力)VR6 引擎,變速系統除了全面配置五段變速手排系統外,更可選配當時高檔的四段變速自排系統,和B2相比可說是動力科技大進步。

 

圖: Passat B3

 

    1993年推出第四代Passat(B4),但嚴格來說並不算全新車款,僅是B3的中度小改款,於既有的車體架構下賦予嶄新鈑件,造型也維持四門房車和五門旅行車兩種設定。造形設計有一些小變動,車前改採用橫條式水箱護罩,併使用更為低扁細長的頭燈,前後保險桿與後視鏡也車身同色,並將電動天窗改以玻璃材質取代金屬。雖然福斯賦予B4的代號,但充其量這僅是變臉小改款,對消費市場來說算是3.5代的產品,同時競爭對手實力提升,在面對不小的壓力。

 

圖: Passat B4

 

    1996年福斯推出了Passat第五世代(B5),其所採用的底盤平台為大眾汽車集團開發的B5 Sandra,也就是俗稱的PL45,本車無論哪種車型都共享2,703mm的軸距,比起B4增加了近100mm,而在四門房車版本下的長寬高各別為4,676mm、1,740mm、1,460mm,而五門旅行車版本則是4,669mm、1,740mm、1,488mm,為了不在重導覆轍B3與B4在未更動機械結構下小改款而受到市場質疑的覆轍。而因為定位為旗艦車颴,B5車艙下了不少功夫,採用藍光儀表、木紋飾板、米色電動真皮座椅、恆溫空調、行動通訊系統、多功能方向盤、自動防眩後視鏡、太陽能電動天窗等列為車系配備清單中。而動力方面,大部分已經以16氣門取代8氣門,同時導入柴油直噴系統,共有1.6升自然進氣引擎(102匹馬力)、1.8升自然進氣引擎(112匹馬力)、1.8升渦輪增壓引擎(140匹馬力)、2.0升自然進氣引擎(115匹馬力)、2.0升20氣門渦輪增壓引擎(150匹馬力)、2.3升VR5引擎(170匹馬力)、2.8升VR6引擎(190匹馬力)等,其中最受到矚目的莫過於擁有275匹馬力馬力、於2000年問世的4.0升 W8引擎,這具頗具話題的引擎是大眾集團科技結晶。W型引擎可以視為V型引擎的延伸,簡單說就是將兩個V型引擎並排列成為一個W字母型的設計,而兩個V型夾角僅有15度,這設計可以最大利用空間,在最小的容積內擺放最多的汽缸數,達到減少引擎體積、重量,同時提供更大的動力輸出。

 

圖: W引擎

 

    2005年第六代Passat(B6)投放進了國際市場,福斯汽車一改歷代沉穩的造型,適當的增加運動化的元素。在底盤使用上,B6擁有幾乎和豪華車相當的內部空間,長、寬、高各別為4,770mm、1,820mm、1,470mm,分別比前一代車型多出62、74和10mm,而他的軸距達到2710mm,也比前款長了6mm。另外,後車廂容積比前款車多了90升,增加到了565升。動力方面,汽油引擎入門級使用直列式四汽缸2.0自然吸氣引擎,另外也有1.4升TSI、1.8升TSI、2.0升TSI引擎,搭配7速DSG變速箱。另外,B6也有推出一款3.2升V-6剛內直噴引擎,功率最大輸出達到200匹馬力。

 

圖: PassatB6

 

    最後,2010年推出的第七代Passat(B7)並未有太多改變,底盤架構仍和B6基礎相同。而全車系引擎動力輸出介於105至300匹馬力之間,像是1.6升TDI柴油引擎可輸出最大105匹馬力。而透過先進引擎技術與系統導入,1.4升TSI引擎也可輸出最大122匹馬力。在安全部份,Passat於B6已獲得Euro-NCAP五顆星最高安全評價,B7更進一步導入於車速每小時30公里以下作動的自動化城市緊急煞車功能、ACC自適應自動巡航控制系統,同時也導入福斯車款首度採用的駕駛疲勞偵測系統與四輪獨立胎壓偵測系統,能夠透過儀表板發出的圖示或警告聲響,讓駕駛恢復行車專注力。

 

 

圖: Passat B7

B. 小車:Golf系列

    1974年,福斯汽車盼望能延續金龜車的熱情,同時也想做出創新,於是乎折衝下它們找了Italdesign-Giugiaro工作室進行,於是推出了新車系,命名為Golf,其命名並非源自英文的高爾夫球,而是Golfstrom(德文,灣流之意)的縮寫。第一代的Golf從1974年生產到1984年,代號又稱為MK1(南美稱為Rabbit)。車長、寬、高為3,705mm、1,610mm和1,395mm,另外軸距則為2,400mm,採用前置引擎、前輪驅動的配置,與金龜車的後置引擎、後輪驅動截然相反,而另外,引擎的冷卻也從氣冷式改作為水冷式。第一代Golf使用直列式四缸引擎,而排量依照各別國家從1.1升到1.8升不等,若以性能經典代表的GTI,主打1.8升直列式四缸引擎,功率輸出可達110匹馬力,而極速能達每小時181公里。第一代Golf獲得市場上的好評,甚至推出了Cabriolet和貨車Caddy的版本,十年內一共賣了690萬輛車。

 

 

圖: Golf Mk1房車車型(左上)、Cabriolet車型(右上)、貨卡(下)

 

    延續首代Golf熱銷氣勢,第二代Golf(Mk2)於1983年9月推出,而本車車體與上一代沒太大的區別。而引擎的搭載上,本車款依然採用直列式四缸引擎,同樣依據不同車款有從1.3升至2.0升不同的排量,而1985年推出的GTI與第一代一樣為馬力最強的版本,使用1.8升直列式四缸引擎,功率輸出最大能達112匹馬力。除此之外,同年福斯也第一次推出了四輪驅動版本,並命名為Golf Country,而1989年推出的G60 Model除了同樣使用四輪驅動之外,同時也新增了機械增壓與自動剎車系統。而在懸吊上,本車款的底盤後懸吊雖然屬扭力樑半獨立懸吊,但過彎能力仍然出色,許多汽車雜誌試車都能輕易用本車做出後車輪一輪懸空但仍未傾倒的過彎。而本車從1983年生產到1992年,一共賣了630萬輛。

 

圖: Golf Mk2

 

    1991年,福斯公司推出了第三代Golf(Mk3),本車引擎雖然仍然採用直列式四缸引擎,但從第三代開始,Golf開始採用了缸內直噴的引擎供油方式。除此此外,福斯也推出2.8升的Golf VR6,首創中小型車款採用VR式六缸引擎之設計。所謂VR引擎,是大眾汽車集團專門為前輪驅動車款所做橫向引擎安裝而設計,其引擎兩排汽缸之間的夾角為15°,比一般V-6引擎的65°還緊湊許多,讓引擎受惠於狹窄的角度可以僅使用一個汽缸,整體的引擎能變得更小,讓專為四汽缸汽車設計的軸距能裝下以VR方式運動的六缸引擎。VR6裝置需要兩個置頂凸輪軸來驅動所有的,這簡化了發動機結構並降低了成本。在12個閥門(每個汽缸兩個)的引擎版本中,前凸輪軸具有六個凸角以控制前汽缸組的三個進氣口和三個排氣閥,而不使用搖臂;後凸輪軸的設計方式相同,但控制後氣缸組。後來的VR6引擎有24個閥門(每個汽缸有四個)操作原理略有變化,前凸輪軸借助於搖臂控制所有進氣閥,反之,所有排氣閥由後凸輪軸再次用搖臂操作。

 

圖: VR6的凸輪軸控制閥門-12閥門(左)、24閥門(右)

 

    於設計上,相較於前兩代Golf線條都相對方正,MK3的線條變得更為圓潤柔和,圓形車頭燈也改成大面積的方形。第三代的Golf在1992年榮獲歐洲年度風雲車殊榮,在1993年8月份推出了新一代的Golf Cabriolet,也就是直接以MK1為基礎推出的第二代Golf Cabriolet。另外,同年9月福斯推出了旅行車版本的Golf Variant,讓Golf擁有更多空間與便利性的選擇。

圖: Golf Mk3-Cabriolet(左)、Variant(右)

 

    1997年,福斯推出了第四代Golf。於車型部分,第四代相較第三代線條變得更流暢圓潤,體型也再次提升,軸距加長來到2512mm,其他的部分則未有大幅更動。而動力性能部分,第四代Golf仍大多採用直列式四缸引擎,然而福斯車廠於2002年也推出了搭載3.2升VR6引擎且四輪驅動的Golf R32,也有使用1.8升四汽缸渦輪增壓引擎的版本。而第四代Golf延續前幾代的好口碑,總計銷售超過430萬台車輛,Golf的銷售量也在2000年9月累積突破了2,000萬輛大關,由於大受歡迎,包含北美、南美,甚至於中國等地區都持續生產,延續到了2010年才實際停產。而2003年9月的法蘭克福車展上,第5代Golf正式亮相,產品生產從2003年到2008年。動力方面,採用直列式四缸引擎,而馬力最強的為2004年推出的GTI,其搭載2.0升TFSI引擎,最大輸出功率為200匹馬力。於設計上,第五代Golf的改變更明顯直接,整體外觀更偏向圓潤流暢,包含頭尾、側線條等都擺脫了前幾代的方正感。另外,車長的部分也持續增長,軸距增加到了2,578mm。

    2008年10月巴黎車展,福斯推出了第6代Golf,並在當年年底投入量產,由設計師 Walter de'Silva操刀打造,外型與第五代輪廓十分相近,底盤則是沿用MK5代號PQ35的底盤。與此同時,Golf GTI也同步發表,其搭載2.0升的直列式四缸TSI的鋁合金引擎,馬力供輸最高能輸出210匹最大馬力,從靜止加速到每小時100公里僅耗時6.9秒;除了GTI外,2009年3月份福斯推出了柴油的高性能版本GTD,其搭載一具2.0升TDI柴油引擎,能夠輸出170匹最大馬力,輔以六速DSC雙離合器變速系統,由靜止加速到時速100公里需時8.1秒,最高極速則達222公里。

圖: Golf Mk6

    2012年9月4日,福斯汽車在巴黎車展前另外獨立為第七代Golf於柏林國家美術館舉辦發表會。於設計上,第七代Golf換上更為方正的外型,有更強烈的雕塑風格。另外,第七代Golf採用了MQB模組化底盤架構,提供輕量化、安全性、操控性的展現。而隨著第7代Golf的推出,各衍生車款亦紛紛改款,其中,拉高車頂的Golf Plus車系,於2013年法蘭克福車展發表改款的準量產版概念車,並正式將車名改為Golf Sportsvan,以吸引更多年輕的客層。

圖: Golf Mk7

 

(2)進化科技、定義未來-奧迪車廠

    打自汽車聯盟被大眾汽車集團併購後,奧迪這個品牌在集團內就有了新的地位。對於集團來說,尚於1970年代還未開始併購其他汽車車廠之前,大眾母公司旗下主要生產汽車的主力是福斯汽車,但福斯汽車的資源分配卻有其侷限,其歷史脈絡從金龜車開始,一直是以生產小車、房車的市場形象為人所信賴,但相反的,市場客群對於福斯汽車其他的車款就缺乏信心。於此同時,賓士車廠和寶馬車廠已經大量搶占豪華轎車的市場地位,大眾汽車集團自然不能任由他倆擺佈,於是乎,開展豪華轎車的品牌工作,就落到了子公司奧迪汽車的頭上。本章節將從市場上的策略、技術上的變革,再到奧迪車廠的定位,以A系列、Q系列等為主軸介紹種種背景因素下推出的特色車款。

A. 獨門科技:quattro全時四輪驅動系統

    由於不想流於漢寶馬車廠和賓士車廠都採用後輪驅動,奧迪車廠在1977年便著手開發其獨家技術—quattro全時四輪驅動系統的應用,而奧迪的算盤也沒打錯,其第一批量產的四驅車引起了轟動,從此翻開了汽車工業革命性的一頁。1980年3月3日,奧迪車廠在日內瓦車展上發佈了首款奧迪四驅車,並將其命名為Audi Quattro,本車比起舊有奧迪汽車使用的後輪驅動系統,它的牽引力更強、操控性更佳、動力性持久穩定、安全性更為出眾,而截至2005年底,已經累積達200萬名購車用戶選購了quattro全時四輪驅動技術的奧迪轎車。對於奧迪來說,使用quattro作為命名有兩種解釋,從文學上來解釋,用義大利文來翻譯quattro,其實就是指4的意思,而以技術來說,quattro同時也代表著四輪驅動系統。而這個命名也被應用到奧迪自己全資的技術公司-quattro GmbH,這家公司在坊間名氣不響,但其實際上為奧迪車廠的高性能部門,和寶馬車廠的 M Power、賓士車廠的Mercedes AMG等以科技出名的部門隸屬同一地位。

 

 

圖: Audi quattro車款Logo

    進一步來說,奧迪的quattro技術大致可以再細分成兩項。第一個項目,主要是針對縱置引擎,並以Torsen差速器為核心的純機械全時四驅系統。差速器的發明,是因為在汽車於轉彎時,外側輪子走的路徑要比內側輪子走的路徑要大,所以如果汽車想順暢和精確的轉彎,便需要一個裝置能夠轉換和允許內外側車輪以不同的速率進行旋轉,從而以不同的轉速來彌補距離的差異。而Torsen差速器是一套純機械式的裝置,其中沒有任何電子設備介入,駕駛員也不能手動設定。這就意味著該裝置有很高的可靠性和靈敏度,因此這套系統可以被裝在拉力賽車等高性能車上,在複雜路況下提供無與倫比的抓地力。

圖: Audi A4使用的Torsen差速器

    第二個項目則是針對從Volkswagen 4 Motion轉用過來的車款,這裡的quattro四輪驅動處理的是橫置引擎車款,比如說Audi TT以及Audi Q3。而這裡的四驅系統是採用了Haldex系統,由電壓和液壓控制的多片離合器負責分配前後橋的動力,這個結構和福斯汽車使用的4MOTION本質上沒有不同,但由於屬於奧迪品牌下,因此邏輯一貫下依然命名為quattro。

 

 

圖: Haldex多片離合中央差速器

 

    奧迪車廠的quattro技術之所以能夠歷久不衰,除了他突破「凡汽車必兩輪驅動」的思維外,該技術方推出的1980年代初期,奧迪便屢屢在賽車場上獲得佳績,於1982年時,奧迪車隊光是賽段就得到了七次冠軍,最後當然毫不意外的拿下了車隊總冠軍;無獨有偶,1984年奧迪車隊繼續承攬車隊的總冠軍,隔年再奪下美國科羅拉多州舉辦的登山賽,更誇張的是,奧迪車隊每年都刷新了登山賽的記錄,使無前例的拿下三連霸。此時奧迪已經無須自證,quattro四驅技術儼然已在拉力賽賽場上獲得地位。這樣壓倒性的勝利也讓賽事官方不得不承認四輪驅動技術的優越性,國際汽聯考量機會均等的原則,最後宣布自1998年1月1日起全面禁止四驅車參賽。

圖: 使用quattro技術的奧迪車隊拉力車

    綜合上述,我們可以發現,quattro之於奧迪,其實既代表著奧迪四驅技術,又代表一種車型,更是奧迪技術公司的名字,由此可以看出quattro對於奧迪的重要意義。事實上,quattro是奧迪的技術核心。和賓士、寶馬在高性能領域有後驅不同,奧迪的高性能車型必定是四驅技術,所以,quattro可以說是奧迪的第二塊招牌。

 

1.轎車:Ur-Quattro

    1977年,奧迪底盤工程師JörgBensinger面對賓士和寶馬陸續推出車體大、馬力強的豪華轎車,他發現福斯車廠推出的Iltis越野車縱使在大雪中的性能依然遠遠超過市場上的任何車輛後,於是提出了一款高性能四輪驅動車的想法,從那之後,這個想法被開發總監崔塞(Walter Treser)執行,並以此合作開發新車款。最後,奧迪在1980年底向所有歐洲客戶發布了他們的新車系Ur-Quattro(Ur字根,為德文的原創),使用四輪驅動系統。

 

圖: Ur-Quattro

    本車款原始引擎排量為2,144  c.c,採用直列式五汽缸十汽閥的配置,稱作WR引擎。在引擎轉速3500 rpm時,它能產生了197 匹馬力和285 N·m的扭矩。於加速方面,他能在在7.1秒內將Quattro從0加速至100公里,而本車的最高速度超過220公里/小時。引擎之後微微修正為2,226 c.c,配置一樣為直列式五汽缸十閥門,功率輸出仍然197 匹馬力,稱作MB引擎。在1989年,引擎確定改為2,226 c.c的直列式五缸二十汽閥(DOHC)系統,稱作RR引擎,該引擎能產生217匹馬力,最高時速為230公里/小時。由於奧迪Quattros通過其引擎代碼區分版本,因此,Quattro型號可分別被稱為WR Quattro、MB Quattro、RRQuattro。

    Quattro從1980年開始,一路到1991年期間,一共生產了11,452輛汽車,不過在這長達11年的時間裡,儘管有些調整,但車輛的整體視覺設計沒有重大變化。在外部造型部分,最初本車有個平坦的前部格柵,並具有四個獨立的頭燈,左右都各有個大燈和遠燈。而在1985年的車款中,這個設計被重新修正,增添新的傾斜前格柵、車頭燈。而在內裝部分,1983年儀錶板從早期的指針儀錶盤改轉為綠色數字液晶顯示(LCD)的電子儀錶板,而1988年再更換為橙色版本的液晶電子儀表組。另外,於RR Quattro有推出了新的方向盤設計,另外有門把手皮手套、手套箱,還有一個由全長皮革包裹的中控台。

2. 賽車:Quattro A1/A2Sport Quattro

    與公路車登場的時間相同,奧迪Quattro的比賽車於1980年首次亮相,而大部分的構件也和先前介紹的Quartro車型相仿,排量為2,110 c.c,也採用渦輪增壓系統配合四輪驅動,引擎同樣使用直列式五汽缸引擎,但因為本車款為競賽版本,另外使用渦輪增壓系統,讓引擎產生的功率也遠遠高於公路車。第一台增壓使用的Quattro賽車車款稱為A1,最高可達300匹馬力。而在隔年,由於莫頓(MichèleMouton)成為世界第一個女車手並駕駛著奧迪quattro贏得世界冠軍拉力賽。而後,為了響應新的賽車規則,Quattro賽車車款的直列式五汽缸引擎經由渦輪增壓將輸出功率拉升到了350馬力。A2的進化讓奧迪車隊共贏得了8次世界比賽(1983年3次、1984年5次),之後同一輛車款也主宰了南非國家拉力錦標賽、第十三屆Silvretta經典偏鋒賽。

 

圖: Quattro A1

 

    緊接著,奧迪將Quattro推出運動款(Sports)版本的Quattro S1,主要用於賽車規則B組的拉力賽。本車引擎全部使用鋁合金製作,排量為2,133 c.c,引擎依然使用五缸直列式引擎,並使用雙至頂凸輪軸(DOHC)設計,每個汽缸各有兩個進氣閥和排氣閥,一共有20個閥門,本引擎經由渦輪增壓能夠生產302匹馬力。該車還具有由碳纖維組成的車身外殼、具有更寬的拱門、車輪,與此同時,並進一步縮短了車身的軸距達320 mm。而這個縮短版Sport Quattro共有224輛車被生產。

    最後,奧迪推出最終版本的Quattro車款,稱為S1 E2。該車一樣配備了一台直列五缸引擎,排量為2,110 c.c,並能生產了470匹馬力。 於這台車款裡,渦輪增壓器新利用了空氣循環系統,讓渦輪能長時間保持在高轉速,當駕駛員關閉節氣門時,無論在轉彎、後退或者換檔,依然可以保有讓引擎在全油門恢復時馬上恢復全力。而經由實際的功率測試,在轉速8000 rpm可以讓本車款發揮超過500匹馬力的能量。另外,本車除了改進的動力輸出之外,還增加了一個空氣動力學套件,利用機翼和擾流板,以增加下壓力。

3. 跑車: TT 車系、R8 車系

    要討論奧迪車廠另一個開發的引擎新技術之前,首先要先認識一下FSI(Fuel Stratified Injection)技術的內涵,簡言之,FSI即為就是燃油缸內直噴引擎的簡寫。由於傳統噴射引擎的噴油嘴是設置在進氣歧管進入進氣氣門之前,而噴油嘴會依照節氣門的開度由中央電腦(ECU)來控制噴油量的多寡,燃油再與空氣混合後進入汽缸內。理論上來說,引擎若要達到最佳的燃燒效率,就必須將空氣與燃料的比例維持約15:1,但是事實上,使用傳統的噴射引擎想要維持這樣的比例是很困難的一件事。為了解決這個問題, FSI直噴系統則應運而生,這套系統是將噴油嘴由原本在進氣歧管上的位置移到了燃燒室內,當氣門關閉後引擎開始進入壓縮狀態時,噴油嘴才會將燃料以高壓的方式註入汽缸內,如此一來,引擎能更精準的控制引擎的燃燒效率,來達到省油、高效率的目的。

    認識了FSI之後接下來就來介紹一下另一個TFSI(Turbo Fuel Stratified Injection)技術,所謂的TFSI照翻譯來看,其實就是渦輪版的燃油缸內直噴系統,也就是說,有靜是在FSI技術基礎上另外加載渦輪增壓器,它與FSI技術相比,主要差別是活塞形狀與噴油嘴位置有略為不同,所以並不採用FSI系統的單汽缸五汽門,改為使用單汽缸四氣門設計,另外,FSI技術本身是以節能為目的,而TFSI技術反而是以提供最佳性能為主。所以使用TFSI技術的引擎就能靠著一具渦輪增壓力的加持,藉由排氣廢氣來推動這具渦輪讓引擎達到大於一個大氣壓力以上的進氣量,讓小排氣量的引擎擁有大排氣量引擎的效能輸出,但燃油消耗量卻能維持小排氣量引擎的油耗,這點就能看出這款引擎的優勢所在,然而,渦輪增壓的確能夠提升引擎的動力,不過它的缺點也有不少,其中最明顯的就是動力輸出反應滯後,由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩,也就是說從你大腳踩油門加大馬力,到葉輪轉動將更多空氣壓進入引擎獲得更大動力之間會有一段空窗期,如果要突然加速的話,瞬間會有提不上速度的感覺。

 

圖: Audi 2.0 TFSI-Engine

 

    由於省油、經濟、高效的關係,奧迪車廠在2009年發佈的2.0升TFSI引擎榮膺UKIP Media & Events汽車雜誌年度最佳引擎大獎。評委會給予了奧迪引擎高度的評價,稱其實現了高技術、高性能、經濟性及環保性的完美結合。一方面,其無與倫比的寬扭矩峰值輸出平台確保了節能型的驅動方式且減少了換擋次數,另一方面,只需輕微加速,便可產生強大的推背力,動力釋放自然流暢。奧迪之後將其應用在其專屬的TT車系和R8車系上,也起了另一風潮。

    TT車系是奧迪推出的雙門跑車(Coupe、Roadster車型)系列,命名是以1937年NSU車隊在英國馬恩島旅遊獎杯(簡稱TT)摩托車比賽得獎而命名,而後來NSU公司後來因為財務被合併成為現在稱為奧迪公司旗下的部門之一,於是特別命名之。另外,TT這個名稱也能被擴稱解釋為技術與傳統兩個單詞。

    而TT車系第一台生產車型於1998年9月推出,生產於2006年6月結束,稱為Mk1,內部標識Type 8N。在機械方面,TT 車系基本採用其相關的福斯汽車相同的動力佈,其採用橫向安裝的引擎,並且能選用前輪驅動或四輪驅動兩個版本。而本車使用1.8升直列四缸渦輪增壓引擎,採用電子噴設系統(Montronic),最高輸出功率因應不同版本可以產生約178至222匹馬力不等。雖然功率不同,但這些引擎機本具有相同的設計,唯一不同的是,222匹馬力版本的引擎使用具有更大的K04渦輪增壓器,並且在左側新增的中央冷卻器以補充右側的中央冷卻器不足。此時的奧迪引擎還未使用TFSI技術,還是採用原來的VR6引擎,這是早期奧迪使用四輪驅動系統的標準配置。

 

 

圖: Audi TT Mk1

    這個版本的奧迪TT評價非常高,在2000年甚至被提名為北美年度最佳汽車獎的候選人,同時也被汽車司機雜誌列入2000至2001年的十大榜單。不過,早期的TT車型其實有不少控制上的問題,車輛在駕駛突發性轉換車道或急轉彎時,若是速度超過每小時180公里就會產生打滑,這個問題讓該車發生了一系列高速車禍,與其相關的死亡人數與日劇增。 最後,奧迪將車輛大幅召回,並添加了電子穩定程序(ESP)、防滑條件(ASR)和懸架的修改,確保問題不再發生。

    2004年8月,奧迪車廠發表了下一代TT,稱為Mk2,內部稱為Type 8J。本車款車身大量使用鋁製成,為有在車身後部採用部分鋼材,於載重上前後重量分佈也追求均等。本車如同第一代TT,也可選用前輪驅動或四輪驅動版本,並提供2+2版本的Coupé或雙人敞篷跑車,但與第一代相比,其前身長增加5英寸、身寬增加3英寸。在動力系統的方面,它採用直列式四缸引擎,並開始採用全新1.8升的渦輪增壓燃油分層噴射(TFSI)技術。新款TT還配有經過修改的後擾流板,當速度大於125公里/小時,擾流版將自動被部署,另外,擾流板也可以由駕駛員通過開關手動控制。2008年時,奧迪在日內瓦車展提供了首款柴油TT 2.0 TDI quattro引擎。如其名稱所示,它僅適用於quattro四輪驅動的版本,引擎一共使用16個汽閥,並採用雙頂置凸輪軸(DOHC),另外採用共軌燃料輸送,功率輸出能於4,200 rpm下產生168匹馬力,從靜止到100公里的加速能在7.5秒內達成,並且最高速度能達到每小時226公里。

 

圖: Audi TT Mk2

    最後,奧迪於2014年日內瓦車展上推出了了第三代TT,照慣例稱為Mk3。該型號採用福斯汽車的MQB底盤,並提供可選擇TFSI和TDI引擎。而2.0升的TFSI引擎有兩種型號:230匹馬力和370 N·m的正常版本、310匹馬力和380 N·m的S版本。另外,TFSI引擎才可使用的quattro 四輪驅動系統。第三代奧迪TT的內飾由HVAC設計,其特點是溫度和氣流控制器嵌入到通風口內,從而改善車輛的阻力。

    奧迪R8車系,又稱為Type 42,本身為中置引擎的兩座跑車,該車系一律使用奧迪quattro四輪驅動系統,於2006年推出。在設計、開發與製造上,本車系是由奧迪公司的全資子公司Sport GmbH(前身為quattro公司)完成,基本構造與框架採用了鋁合金車殼,在德國內卡蘇爾姆(Neckarsulm)工廠建造。R8車系最初配備了4.2升V-8引擎,並且,該引擎使用全鋁合金共32汽閥(每缸四個閥),它使用兩個鍊式驅動雙頂置凸輪軸(DOHC)系統,並為進氣和排氣凸輪軸使用可變正時氣門。而對於傳輸動力上,四輪驅動系統主要將動力產出往後方偏置,一般來說,前輪會被發送約30%的動力,其他70%的功率則發送到後輪。最後,車款也採用FSI燃油直接噴射技術,其輸出功率可達420匹馬力。

 

圖:R8 (Coupé) 4.2 FSI quattro

    接著,從2009年開始,奧迪公司推出了新一代的奧迪R8車款,該車款引擎增加兩個氣剛變為V-10引擎,排量並增加到5.2升,也採用FSI燃油直接噴設技術,經由這次重新調整,該車款比起上一款車能產生532匹馬力。與V-8引擎相比,R8的V-10引擎性能數字明顯提升,速度每小時從靜止加速到100公里的時間只需要3.9秒,最高時速為316公里/小時。 另外, R8的V-10版本還包括了一些美學差異,例如:世界第一款車採用全LED頭燈、使用Bang&Olufsen 465瓦的音響系統,都增添了該車的風采。同年,奧迪也同時生產R8車系中LMS賽車版本,本車用以專為FIA GT3歐洲錦標賽和各種全國賽車系列中的GT3規則而設計。R8 LMS 在奧迪Sport分類中被稱為R16,同樣使用V-10引擎,其擁有高達493 匹馬力。由於GT3規定禁止使用四輪驅動,奧迪不得不放棄其quattro四輪驅動系統,而R8 LMS僅適用於典型的後輪驅動設置。

 

圖:R8 (Spyder) 5.2 FSI quattro

另外,奧迪2009年在法蘭克福車展首次推出了e-tron電動概念車亮相,而奧迪e-tron是R8Coupé的一個版本,體積略小,使用四台電動機產生313匹馬力,使用42.4千瓦的鋰離子電池,並且,基於能源管理,所有照明設備皆使用LED技術。而車身建構上,大量使用碳纖維增強塑料的每個軸、門,於側壁和車頂設有獨立冷卻系統。而奧迪R8車系的e-tron原型車在2011年法蘭克福車展上,並於2012年底開始生產。該車體原型基於R8車系,形狀讓人想起現有的V-8和V-10汽油動力版本。奧迪聲稱,R8 e-tron的生產版本將能夠以約4.8秒的時間從0加速到100公里/小時,這跟比V-8版本相比只有0.2秒差距,另外,本車其最高速度限制在每小時124公里,以保護電池的充電。

 

圖: R8 e-tron

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