1. 另立口碑的小法拉利

法拉利車廠在經由哥倫布引擎的開發和設計後,隨著推出零瑯滿目的250系列之後便打穩了根基,逐漸於1950年代的銷售市場和跑車比賽中站穩了腳步。當時的法拉利主要推出的車款,即是以V型12缸引擎作為特色,然而比起其他車廠如保時捷(Porsche)的911系列,法拉利的售價因為造價昂貴的緣故居高不下,於是,法拉利車廠推出了更為親民的法拉利跑車:Dino Ferrari。

 

1.1 迪諾(Dino)的來由

討論起小型號的法拉利發展,他其實不僅僅是法拉利在市場上的商業選擇,嚴格來說,法拉利於1956年就花費大筆資金去研究小型號法拉利的設計,當時其實沒有這麼多競爭對手,而法拉利正處於市場上的拓展期,資金運用的分散看來不太明智,但這都是因為其中含有著法拉利家族的故事……

 

A. 來不及接班的少主:迪諾.法拉利(Alfredo DinoFerrari

迪諾.法拉利(1932-1956),綽號Alfredino或Dino,是名義大利汽車工程師,從他的姓氏可以知道其為法拉利家族的身分,而他正是汽車製造商恩佐.法拉利(Enzo Ferrari)的大兒子。

 

圖:Dino & Enzo Ferrari

 

對這個兒子,恩佐.法拉利可說是寄予厚望,從他的前名Alfredo是以他的曾祖父為來由命名就可見一班。迪諾出生時,恩佐當時是愛快羅密歐(Alfa Romeo)的賽車手,當時他的野心就已經不僅放在賽車上,而是期盼有天能夠有一家自己的汽車公司。他曾這麼說:「如果我有一個兒子,我絕對會立刻停止我現在的賽車生涯。」而正如他所說,他於1932年從賽車界退休,將力量集中在新成立的法拉利車隊管理上。而從小就開始,迪諾就成為恩佐欽定的唯一繼任者。於是迪諾的學習是經過他父親精心安排的,其首先在博洛尼亞學習經濟學,而後前往瑞士進行機械工程,隨後進入法拉利工作。

 

圖:同樣身為賽車手的Dino Ferrari

 

在法拉利的短暫職業生涯中,迪諾子承父業,也走上了賽車手的道路,而他也沒有辜負他的父親,他駕駛著1.5升的V-6引擎在750Monza賽車競賽而聲名大噪,這項勝利也給了法拉利一劑發展V字引擎的強心針。

 

好景不長,迪諾天生有Duchenne肌營養不良症,健康問題伴隨著歲月越來越嚴重,他的身體開始變得僵硬,甚至不能再保持平衡。在他生命的最後幾天住院時,他還在與工程師Vittorio Jano討論1.5升V-6引擎的技術細節。可惜的是迪諾撐不到引擎開發的那一天,他於1956年6月30日在Modena死亡,得年僅有24歲。迪諾突然期來的死亡對恩佐.法拉利夫婦造成了極為嚴重的傷害,他的母親失去了她唯一的兒子,行為變得越來越不穩定,而恩佐,喪子之痛之餘,也面臨了事業無法傳承下去的雙重打擊。

 

傷痛或許無法消除,但為了思念他的兒子,恩佐想起了迪諾曾建議自己開發DOHC的1.5升V-6引擎,於是從他過世之後,法拉利汽車公司就開始撥出一部分人力去設計迪諾當時心繫的V-6引擎。而經過了12年,這V-6引擎被大量出產到市場上,法拉利汽車公司就將其命名為「Dino」。

 

B. Dino品牌的沿革

 

 

法拉利的Dino系列是一個以中置引擎、後輪驅動跑車作為銷售的汽車品牌,其生產的車型考量市場售價,與另外的大法拉利作為區隔,大致都使用6汽缸或8汽缸的引擎。

 

Dino車型使用法拉利賽車的命名邏輯,車款名稱由汽缸大小和汽缸數決定,前兩位為引擎的大小,第三位數表示汽缸數量,舉例來說,246就是2.4升6缸的車款,而308就是3.0升8缸的車款。

 

圖:1962年使用V8中置引擎的268 S

 

藍寶堅尼(Lamborghini)首先在1966年開發了中置引擎三浦創造了轟動,在當時,嘗試在工廠的生產車中使用中置引擎的佈局是相當大膽的,僅管這樣的設計在跑車世界是常見的。中型引擎的佈局主要是讓大部分汽車重量放在從車輪上,並需要流線型的車頭作為搭配,相對的,由於引擎擺放位置的改變,會導致乘客座位變得更為狹窄,讓跑車駕駛舒適性大大下降。

 

但恩佐法拉利覺得,中置引擎法拉利的駕駛性不若其想,容易產生危險,最後他要求設計師Sergio Pininfarina減輕其功耗,才於1966年都靈車展展出了法拉利第一台中置引擎Dino 206S。

 

1.2 迪諾引擎(Dino Engine)結構分析

Dino引擎的製作開始的很早,最早於1950年左右就於設計師Vittorio Jano開始研發,過程參入了不少迪諾本人的意見,主旨都是建構在如何修正1958年二級方程式賽車系列中使用的1.5升引擎。而迪諾引擎的配置均為中置引擎、後輪驅動模式,引擎可分為6缸或8缸。

 

圖: Type, V-6, Dino motor cutaway

 

在大多數汽車,特別是跑車中,車輛尤其需要處理需轉彎時在前輪與後輪之間的平衡牽引,以確保車輛在最大化曲線速度內不會滑出。但當引擎的重量遠離車輛的前端時,這種平衡就會較難達成。若將引擎安裝在車輛中間而不是車輛的前部,這樣能使得後輪胎載重大一點,使其具有更多的牽引力,並且在製動車輛時為前輪胎提供更多的幫助,讓後輪鎖定的可能性大大降低。

 

而中置引擎另一個好處是它使懸架更容易吸收顛簸的力量,使車手駕駛能夠更平穩。在跑車中,引擎位置通常被用來提高性能,但乘坐體驗時常被忽略,若將引擎後置,顛簸就能優先讓後頭的避震器所抵消。

 

A. DinoV-6 Engine

設計剛開始,Vittorio Jano以哥倫布引擎的60度設計為主軸,並參考了藍旗亞Aurelia的V-6引擎,作出修正,並於1958年完成。

 

本引擎使用77mm x71mm毫米的孔徑和衝程為1984 cc,並嘗試用在196 S車款上,使其產生了200馬力。而這個引擎的設計在1962年的286 SP也有嘗試去裝載,其俱有90mm x75 mm孔徑和衝程2863cc,能產生260hp。

 

由於這個引擎實在很小,很少有足夠的空間可以用於作平穩的進氣道,所以法拉利人廢止了這個研發,原因是他們相信若能攝入更多空氣,應該可以產生更多的動力,所以需要一個新的設計。

 

 

而後,法拉利設計師在1956年開始在第一台Dino V-6引擎上重新設計,並試圖讓其在年底前運行。而這次V-6引擎進行了角度上的修正,他給予汽缸間運動的角度額外增加5°。最後,該引擎安裝在法拉利156 F2車中,共有1492 cc,並於1957年4月首次在那不勒斯大獎賽中排名第二。

 

圖: Dino V-6 Engine

 

本引擎每個連桿都有獨立的曲柄銷,曲柄銷在每對氣缸內都偏移了55度,以確保了的均勻點火順序以及每個氣缸組的發射脈衝間的均勻距離。因此,引擎與傳統的60度V-6一樣平穩運行,但是極大地增強了設計諧波平衡排氣歧管的潛力,提供了更好的性能。

 

B. Dino V8 Engine

Dino開發項目在開發6缸引擎外,同時還創建了V-8引擎,V-8和V-6最大的差別並非只有汽缸數的差別,而是V-8引擎還具有非常規90°傾角的運作。其首次出現在1962年的268 SP,新的V8使用了與哥倫布 V12 相同的77x71毫米鑽孔和衝程,並採用置頂凸輪軸,引擎的輸出功率為265馬力。

 

圖:286 SP使用的V-8引擎

 

之後,V-8引擎開始嘗試用在汽缸上使用進排氣閥門各兩個的設計,又稱為Dino QuattroValvole,最初這個設計是用於藍旗亞Thema 8.32

 

1.3 車型演進

如前述,迪諾的生產是法拉利為了推出價廉物美的跑車而設計。在當時,為了能夠和保Porsche 911抗衡,法拉利勢必得拋去昂貴的V-12引擎的思維,思考如何在性能和價格打敗保時捷。然而,恩佐不想用便宜的車子去削減法拉利跑車的品牌,於是迪諾就被創造了。隨著著名的工程師Vittorio Jano的處理,恩佐法拉利決定在1960年代先行製作一系列賽車都採用V6和V8引擎設計,而後,再開始量產進入市場。

 

A. 六缸

談到Dino的六缸系列,一共有206 GT、246 GT和246 GTS三個版本,僅僅發售於1968年和1974年之間。Dino的6缸系列在消費者中評論非常的好,2004年的國際跑車雜誌就將Dino 246 GT這輛車列為1970年代頂級車的第六名。而汽車趨勢經典則是將206/246排在法拉利歷史排行榜的第七名。

1. Dino 206 GT

法拉利第一個推出的Dino品牌叫做206 GT,整體設計由Leonin Fioravanti和Pininfarina進行設計,生產線則交由Scaglietti公司建造。本車整體看來具有義大利汽車早期典型的柔軟邊緣和彎曲線,這個特色可以其後繼者308 GT4做出比較,後期由Marcello Gandini所設計的法拉利大多都採取直線和鋒利的邊緣。而本車只在1968年和1969年期間建造,共銷售了152輛,值得一提的是,其僅僅建造左駕駛版本。

 

 

圖:Dino 208 GT

 

206 GT採用2.0升的全鋁65度V-6引擎,其可以在最高8000 rpm下產生160馬力,搭載雙置頂凸輪軸設計和三台Weber 40 DCN化油器,具有9.7:1空氣壓縮比。特別的是,206 GT是法拉利第一款使用電子點火系統的車輛,其使用由Magneti Marelli開發的Dinoplex C電容放電點火系統,用於高轉速Dino V-6引擎。

 

 

圖: Dinoplex C電容放電點火系統

 

有趣的是,1967年法拉利展示了Dino 206 GT的第一款原型時,法拉利聲稱該引擎能擁有180馬力,然而這項聲明很快就被戳破,因為該引擎和飛雅特汽車公司自己推出的Dino品牌都是在同一條生產線上製造的,而生產的工廠對兩者使用的材料和設計都沒有變動,除了商標皆完全一樣。這引來了評論家Jean-Pierre Gabriel公開批評中說:「法拉利的聲明根本沒有技術基礎!」不過這倒是沒有影響到本車的銷售。

 

2. Dino 246 GT

經過調整後,法拉利將V-6引擎提升到了2.4升,推出新款的Dino 246 GT。新的引擎主架構沒做太多的改變,依然雙頂置凸輪軸和3台Weber 40 DCNF化油器組成。於點火系統上,對於246依然使用Dinoplex點火器。

 

246 Dino GT重達1,080公斤,而246 Dino GTS的重量為1,100公斤,乍看重量不變,但由於法拉利考量成本,車身改用較便宜鋼鐵製成。本車的壓縮比可達9.0:1,在歐洲的馬達最高能在7600 rpm下產生195匹馬力,而美國版本新增了一個排氣幫浦,最高馬力則為175匹馬力。

圖: Dino 246 GT

 

246 GT的最高時速約為每小時235公里,在1971年7月英國汽車雜誌報導中,其最高時速還勝過最高時速僅有每小時219公里的Porsche 911S。不過儘246 GT的0 - 50英里每小時加速時間為5.5秒,Dino的表現就遜於保時捷911。

 

A. 八缸

1972年,法拉利將8缸引擎加入的迪諾品牌中,後續推出了308 GT4與208 GT4的車款。與先前介紹相同,V-8引擎同樣是引擎中置、後輪驅動版本的法拉利。Dino 308 GT4於1973年推出,而法拉利在1975年持續推出208 GT4作為補充。這車款一直延續發展到1980年為止,直到GT4被Mondial 8給取代,才終止了Dino這個品牌。

 

1. 308 GT4

Dino 308 GT4於1973年11月在巴黎車展上推出,作為2 + 2型號,以配合Dino系列的雙座246 GT。但這些年來Dino的品牌銷售並不如意,由於命名所使用的是Dino而非Ferrari作為頭銜,造成業主和愛好者多年來的困惑。在當時的能源危機期間,許多潛在的業主猶豫要買這樣昂貴的汽車,沒有被標記為法拉利的迪諾確實失去了不少客戶支持。

 

 

圖: 308 GT4

 

為了在1976年官方重新標榜前努力提高銷售額,法拉利於1975年7月1日發布了引擎,改使用V-8引擎。V8引擎本身為90度配置,每排帶皮帶驅動雙頂置凸輪軸,總容量為2926cc,改用四台Weber化油器,孔徑為81mm×66.8mm。

 

308 GT4有一個管狀底盤,工廠型號為F 106 AL 100,底盤採取獨立懸掛,利用叉骨、螺旋彈簧和液壓減震器製成,並且,前後懸吊都裝有防傾桿。而本車進氣部分,通常左側入口是將冷卻空氣導入油散熱器,右側則是將風管送入化油器空氣過濾器,平衡度很高,經受了時間的考驗,在該年代被評為駕駛性最好的車款。

 

2. 208 GT4

1970年代左右,由於高污染和財政困窘的緣故,義大利政府對於超過兩升引擎的汽車課予相當程度的稅額,這間接促成了本身就以低價親民為主旨的Dino品牌決定在Dino 308 GT4車身上改搭配2000cc引擎時,於是推出了208 GT4。

 

圖: Dino 208 GT4

 

Dino 208 GT4首先於1973年巴黎沙龍推出,主旨即為Dino 308 GT4較小的姊妹號版本,以2+2型號推出。與308 GT4型號一樣,他們在特定的Dino偶數係列中獲得了底盤編號,Dino 208 GT4於1975年投入生產至1980年中止,底盤編號範圍為08830至15596,一共生產了840台車。

 

208 GT4的車身與308 GT4的姐妹非常相似,設計主要都是一個明顯的楔形形狀。但除了駕駛室蓋子上的型號徽章外,將208 GT4與308 GT4區分開的最簡單方法就是排氣管,由於排量減少,208 GT4所使用的為單排氣管,而不是後者一共使用四個排氣管。雖然排量減少導致性能下降,但小型V-8引擎仍然可以推動汽車超過達每小時220公里。

 

圖:208 GT4採用單一排氣管

 

儘管採用中置引擎配置,但本車的後排座椅是可以使用的,不過腿部空間伸展有限,除非前排座位向前挪移,不然乘坐上多少還是不夠舒適。同樣的空間問題也會影響到行李的置放,不過208 GT4的前蓋下方有設計較多的空間置放行李,而後車引擎旁也有一個空間可以擺放東西,但極狹小。

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