四、70年代之後的Alfa Romeo:

       70年代之後,Alfa Romeo面臨兩大事件,其一是在1986年被義大利車場Fiat所併購,另一為在1995年Alfa退出北美市場,到底是為何讓曾經風靡一時的義大利車場Alfa Romeo,會淪落到此地步呢?

 

1.被併購的Alfa Romeo

       到20世紀70年代,Alfa Romeo再次陷入財務困境。Alfa Romeo曾分別在1933年與1980年兩度成為義大利國營企業,到1986年,義大利車廠製造商Fiat提出與Alfa Romeo公司合資。

 

Alfetta(1972-1987):

不可否認的是,Giulia是戰後讓Alfa達到顛峰的設計。但隨後出產的車款卻不盡理想,也因為出了某些差錯導致Alfa退出了美國與澳洲市場,而Fiat併購Alfa此事件,也明確指出此問題並非是一、兩個市場這麼一回事而已。Alfa所面臨的困境可能出自於自家產品身上,但未必沒有和其他可能性相關聯。

 

Sedan

       1972年,Alfa Romeo引進Alfetta,由原來1950和1951年Formula one贏得冠軍的158 GP賽車重新命名,Alfa於1972年發表Alfetta的轎車款,此命名是為了紀念其著名技術先驅,而這看似古板卻擁有全新驅動系統設計,在這詞彙背後卻隱藏著一特殊傳動系統,被稱為小Alfa。

 

圖:Alfetta 車體外觀

 

 工程師也開發了一特殊前懸吊應用於Alfetta中,為了要騰出更大的引擎隔室空間,他們選擇獨立的縱向扭桿來取代以往使用的螺旋彈簧,並具有獨立的阻尼器,而後懸吊為de Dion非獨立式懸吊

 

圖:Alfetta 前懸吊

 

  • De Dion懸吊系統:

       De Dion懸吊系統是一種汽車懸吊的技術。它是非獨立懸吊,De Dion懸吊在輪轂和差速器上均使用萬向接頭,並使用實心管狀梁將相對的車輪平行夾持。

 

優點:

  1. 由於差速器和半軸連接到機箱,因此與活動軸相比,減少彈簧的重量。
  2. 減震器和彈簧的選擇變得更加容易。

缺點:

  1. 每個車輪需要一對萬向接頭,增加了複雜性、成本和重量。
  2. 使用螺旋彈簧,則需要側向位置連接。

 

參考:https://www.youtube.com/watch?v=xY55ivXzs1s

圖:de Dion後懸吊

 

圖:Alfetta的de Dion後懸吊

圖:Alfetta底盤

 

 Alfetta 1.8公升(1779 cc)直列四缸DOHC引擎搭載雙Weber 40DCOE32化油器,每缸2閥且擁有手排五速傳動與自排三速傳動變速箱,此引擎也應用在Alfa 1750、Spider和Giulia GT之中。Alfetta速度可達180kph (112mph)且9.8秒就能達到100kph (62mph)—已突破大眾在七十年代的四門轎車的認知。

 

圖:Alfetta 引擎分解圖

 

 1975年Alfa Romeo也將Alfetta引進美國市場,嚴格的法規使Alfa Romeo在形式上些微的修改。有趣的是,Alfa 2000是使用2.0公升的引擎且在美國是裝上SPICA燃油噴射系統和催化轉換器。但在1977年Alfetta也相同使用2.0公升的引擎,卻沒有SPICA燃油噴射系統,反而改裝雙Solex C40ADDHE16化油器,雙凸輪引擎能輸出122馬力。

 

Alfetta GT

        1975年Alfa Romeo推出Alfetta GT兩門四座斜背跑車,回歸到原本Giulietta的水滴流線外型(fastback styling),擁有現代化、流線外型。在美國,因性能上比以往還差,以至於銷售不如從前。1.8公升(1779 cc)直列四缸DOHC引擎,搭配雙Weber 40DCOE32化油器和手動五速傳動變速系統,每缸2閥,輸出動力可達138馬力。

 

圖:Alfetta GT

 

 

90(1984-1987):

       走過諸事不順的70年代,來自義大利的Alfa Romeo亟欲擺脫長久以來積弱不振的形象,特別是在90年代黯然退出北美市場以後,一直沒有出色的表現,不但於1984年推出新穎的90取代老牌的Alfetta車系,隨後推出的75更是Alfa Romeo大步向前的重要里程碑,以致於加入Fiat集團後,開始有了出色的表現。

 

 1984年Alfa Romeo推出90來繼承Alfetta,底盤、懸吊系統方面大部分與Alfetta相同,Sedan車款有1.8公升(1779 cc)和2.0公升(1962 cc)直列四缸DOHC引擎搭配雙SolexC40DDH5化油器,輸出動力可達118馬力,五速手動變速系統動力傳至後輪驅動,這是一輛完全符合電腦時代開端的車款,其中2.5i Quadrifoglio Oro是90系列中的豪華車款,2.5公升6V引擎可輸出132馬力,使用數位儀錶板且圓形車速表和轉速表替換成LED指示燈,利用數位顯示板顯示速度。

 

圖:90車體外觀

 

圖:90 Quadrifoglio Oro(金黃色三葉草)

 

圖:2.5i Quadrifoglio Oro數位儀錶板

 

75(1985-1992):

      1985年Alfa Romeo慶祝75周年,於期間推出新款轎車75,為了慶祝成立75週年,特別推出了一款中型房車用以取代面世已久的Giulietta車系;而75除了肩負創廠75週年的紀念以外,更有著重返北美市場的重大意義,是當年Alfa Romeo最重要的指標性車款,當時無法預想75是後輪驅動技術的末代使用車款。

 

      75動力傳動系統和底盤懸吊,大部分皆與Alfetta相同,在上市初期共有1.6公升、1.8公升、2.0公升三款雙Dell'Orto DHLA40G化油器直列四缸DOHC引擎,分別可輸出109馬力、118馬力、126馬力,再加上2.0公升渦輪增壓柴油引擎,與頂級版Quadrifoglio Verde車款為2.5公升 V6引擎搭配Bosch L噴射供油設計,輸出可達154馬力。

 

圖:75車體外觀

 

 

 

  • Dell'Orto化油器:(補)

 

 

 75同樣使用自Alfetta的底盤,此底盤在Alfa Romeo車系中使用已久,前懸吊採用獨立雙A型臂、後懸吊為非獨立de Dion懸吊系統,這種設計在今日的車種中雖然已經非常少見,但是由於這種特殊的設計,不但使得75的轉向性非常精準,後輪的貼地性也極為傑出。

 

 

雙點火器的出現

      在1987年,75 推出2.0公升直列四缸DOHC引擎,可輸出148馬力,每缸雙火星塞點火設計,使得汽缸燃燒更為完全,加上當時量產車少見的可變閥門(variable valve)和燃油噴射(Bosch L-Jetronic)設計,雖然只有單進氣可變,不過這兩項在當年是相當罕見的先進設計。

 

圖:75 2.0L雙點火器

 

  • 正時可變閥門:(補)

 

 

164 (1987-1998):

       1987年秋天,Alfa Romeo在IAA車展上首度推出全新車款, 164被視為Alfa Romeo 第一輛的「新世代車」。164也是Alfa Romeo獨立車廠所開發的最後一款車型 (雖然164是在Fiat併購後數月發表),並且也是第一輛Alfa Romeo的前輪驅動大型房車。當時歐洲車廠共同開發一計畫但內部引擎採取不同形式,因此164有著其外觀相似的兄弟,分別為Fiat Croma 、Lancia Thema以及Saab 9000。164於1998年停產,後繼車款為Alfa Romeo 166,共生產273,857輛。

 

Alfa 164                                             Fiat Croma

Lancia Thema                                Saab 9000

 

        此外,164在華人區域,有一段有趣的改名典故,因164諧音近似於“一路死”,所以在香港台灣及馬來西亞地區的164後期更名為168 “一路發”。164由Pininfarina所設計,具高雅與跑車風格的外型(阻力係數=0.305),上市初期引擎共有三款別為:2.0公升(1962 cc)直列四缸DOHC引擎搭配Bosch Motronic電子燃油噴射與雙點火器,3.0公升(2959 cc)V6引擎搭配Bosch Motronic電子燃油噴射,2.5公升(2499 cc)直列四缸渦輪增壓柴油引擎(turbo-diesel),其中動力輸出分別可達146馬力、189馬力與115馬力,與以往不同的是,164採用前輪驅動方式驅動。

 

圖:164懸吊布局

 

 

       164採用獨特的前懸吊麥花臣支柱式懸吊系統(MacPherson strut)和較低的控制臂,後懸吊則是由雙橫向連桿和牽引臂的麥花臣支柱式懸吊組成,前後獨立式懸吊。麥花臣懸吊並不適合前驅的大馬力車, 164就是一個例子,其扭力轉向破壞了傑出的操控表現,也因如此,其後繼車款166即改用雙A型臂獨立式懸吊。

 

             圖:164前懸吊系統                        圖:164後懸吊系統

 

參考影片:https://www.youtube.com/watch?v=lWYmd95W0ds

 

 

麥花臣支柱式懸吊系統(MacPherson strut):

        麥花臣支柱式懸吊是演變自雙A臂式懸吊的一種懸吊型式。它將雙A臂式懸吊的上支臂和轉向節與避震器結合在一起,並將彈簧安置在避震器的上段,避震器的上端則與車體結合。麥花臣支柱式懸吊與雙A臂式懸吊使用相同的下支臂。
       由於麥花臣支柱式以避震器做為車輪轉動時的中心軸,而與荷重的軸線互不重疊,使避震器在伸縮時造成彎矩,而產生磨擦阻力。使用在後軸的麥花臣支柱式懸吊會再加上半徑桿以保持前後方向的剛性。

 

優點:
       結構簡單、佔位置小、成本低廉、車輪的後傾角不會因路面起伏而有太大變化,常見於歐洲量產車上。

 

缺點:
       車輪滾過凹凸不平之路面時,車輪會有自動轉向的現象,因此駕駛者握持方向盤的力量需較大,當負荷過大時滑柱易彎曲,因而影響轉向的靈敏度,所以不能負重載,在持續的巔陂路面舒適性較差。

 

 

圖:麥花臣支柱式懸吊

 

 

2.Alfa Romeo退出北美市場

  經過多年的損失,Alfa Romeo於1995年表示,將在今年年底停止在美國和加拿大銷售汽車。華麗和昂貴的跑車的製造商表示,它遭受重大損失,無法滿足嚴格的新的美國安全和排放標準所需的大量投資。意大利汽車製造商菲亞特的子公司阿爾法羅密歐去年在美國銷售的汽車只有523輛,僅提供兩款車型:164和Spider雙人敞篷跑車。Alfa Romeo與86間美國和8間加拿大經銷商在1995年底終止其特許經營權。

 

      直到2014年Alfa Romeo推出4C coupe和limited-edition 4C Launch Edition在展會上也進行了北美地區的首次發表,標誌著該著名意大利品牌自1995年撤離美國後的強勢回歸。Fiat-Chrysler北美地區負責Alfa Romeo產品的Michael Berube介紹,Alfa Romeo回歸美國市場是非亞特和克萊斯勒公司緊密合作的結果,他們知道,有不少的美國人是非常喜歡這個品牌的。

 

 

156 (1997-2007):

       1997年9月18日,156在德國法蘭克福IAA車展中正式向世人發表,主設計師Walter de Silva,目前156已成為Alfa Romeo有史以來最暢銷的車種,至2003年4月,全球已賣出540,000輛以上,至2005年停產為止,則達到680,000輛左右。值得一提的是,1997年10月24日在歐陸上市的156,在同年11月27日,被來自21個歐洲國家的56位新聞工作者票選為Car Of The Year 1998(Alfa 156獲得454分,遙遙領先第二名Golf的266分),這是Alfa Romeo車廠成立以來頭一次贏得這項榮譽。

 

圖: 156在Car Of The Year 1998贏得殊榮

 

圖:156車體外觀

 

     156也突破了一項新技術,世界上首度車款出現共軌直噴技術(common rail direct injection technology),在當時對於柴油引擎是一大革新。1997年156推出兩款渦輪增壓柴油引擎,其一為156 1.9 JTD:1.9公升(1910 cc)直列四缸引擎輸出可達105馬力,另一則是156 2.4 JTD:2.4公升(2387 cc)直列五缸引擎輸出可達136馬力,皆為前輪驅動。當然,Alfa Romeo不會忽略汽油引擎部分,直列四缸搭上雙點火器技術共有1.6公升、1.8公升、2.0公升且每缸為四閥門,其中2.0i T.Spark 16V擁有可變進氣系統技術(variable intake system)。

 

圖:共軌直噴系統的渦輪增壓柴油引擎

 

圖:16V T.Spark雙點火器引擎

 

圖:可變進氣系統示意圖

 

  • 共軌直噴技術(JTD):(補)

 

 

 

 

       156的前懸吊改為獨立高雙A型臂懸吊,後懸吊則是麥花臣支柱式懸吊加三連桿。前輪的全新高雙A臂懸吊系統,是由Alfa Romeo、Fiat研究中心與Fiat汽車設計工程與實驗部所合作研發出來的。其中高雙A型臂,意指上A臂和下A臂之間距離長。這種懸吊幾何不僅能應付較大的彈跳,又能讓上下臂的角度與長度在車身負重或側傾時自行調整,改變輪胎的位置。

 

       後懸吊則沿用164上的設計,由最新版本的麥花臣支柱,外加兩根橫向與一根縱向拉桿所構成,並有後防傾桿連結於減震筒上。

 

圖:156前懸吊              圖:156後懸吊

 

 

 

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